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簡述動力電池領域風向標

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年05月29日  

  記得去年年底,還有在車企的研發朋友(非電動車領域)問我,寧德時代的電池在國內能排第幾。由此可見,盡管新能源的概念早已經深入人心,但新能源目前究竟怎樣,恐怕大多數非業內人士依舊是兩眼黑,以看熱鬧的心態居多。

  但隨著“大國重器”的節目播放,為非業內人士掀開了動力電池的神秘面紗,寧德時代的聲望也上升到了一個新的層次,以至于這一周,關于寧德時代及6微米銅箔的報道就沒有消停過,當然,它也當得起這份殊榮。

  事實上,單從動力電池產業的角度,中國確實走在了世界前列,2017年,寧德時代出貨量已經超過松下,成為名副其實的全球第一。但從技術的角度,中國鋰電與國外還有一定差距,這種差距主要體現在,新型電池的技術研發、動力系統集成、以及產品制造工藝上。

  前兩項比較好理解,差距也很明顯,但產品制造工藝有差距或許很多業內人士不服氣,因為鋰電國產化已經是不可否認的既定事實。但筆者想要強調的是,這種國產化其實很片面。

  直觀來看,鋰電四大原材均可以采用國產設備進行生產,其產品質量也有一定保障。不過,繼續深挖就會發現,設備全是國產沒錯,但這些國產設備的某些部件依然是進口,從這個角度來說,鋰電國產化還沒有真正的徹底到位。

  當然,這種技術差距并非不可彌補,過去的無數產業已經證明,當產業強盛到一定程度,一定會催生技術飛速的創新升級,從而實現技術的反超。總之,技術很重要,但不是絕對。

  下面就來看看本周鋰電行業都有哪些新技術和大事件吧。

  1、豐田/本田/日產等11家日企合建加氫站運營公司

  日本11家企業5日宣布共同創建一家負責燃料電池車加氫站建設和運營的新公司,以推動燃料電池車普及。這11家企業包括豐田、日產、本田、JXTG能源、東京燃氣以及豐田通商和日本政策投資銀行兩家金融投資機構。

  根據當天發布的新聞公報,新公司名為“日本氫站有限責任公司”,第一期工程計劃到2021財年完成約80座加氫站建設。

  日本政府計劃到2020年在全國投入使用約4萬輛燃料電池車,但截至2017年末只引入約2300輛。分析人士認為,加氫站數量有限和加氫不方便是燃料電池車難以推廣的重要原因。

  目前,日本加氫站不足100座。據悉,一座加氫站建設費用為4億至5億日元(1美元約合106日元),因此僅靠一家公司的力量很難增加加氫站數量。

  點評:在日本眾多車企中,隱隱分為3大派系:本田、豐田和日產,其中以豐田為首。外人很難想象這樣幾近涇渭分明的三大派系會聯手建合資公司,至少在中國就不太可能出現比亞迪與寧德時代合資等事情。這一方面是日企在戰略上的風格不拘小節,另一方面也能看出日本在燃料電池上的巨大決心。

  2、中國科學家發明可在零下70度使用的鋰電池

  中國科學家開發出一種可在零下70攝氏度條件下使用的鋰電池,未來有望在地球極寒地區甚至外太空使用。

  發表在最新一期美國能源學術期刊《焦耳》上的研究顯示,中國復旦大學夏永姚團隊開發的新電池采用凝固點低、可在極端低溫條件下導電的乙酸乙酯作為電解液,并使用兩種有機化合物作為電極,分別為PTPAn陰極和PNTCDA陽極。

  研究人員說,與傳統鋰電池使用的電極不同,這種電極使用的有機化合物不依賴“嵌入過程”,即不需要將鋰離子嵌入到電極的分子矩陣中,避免了低溫條件下嵌入過程變慢。

  夏永姚表示,乙酸乙酯電解液和有機高分子電極讓可充電電池在零下70攝氏度的極低溫條件下工作。相比傳統鋰電池的電極材料,新電池的材料則充足、便宜且環保,他預計這種材料的價格只有前者的約三分之一。

  但研究人員承認,實現產品化面臨的主要挑戰是這種電池的單位質量能量比不上已商業化的鋰電池,生產過程還需優化。盡管如此,夏永姚認為它具顯著應用潛力。

  點評:犧牲能量密度換來的低溫性能在當前是很不受待見的,因為對于消費者者來說,最直觀、最擔憂的就是續航里程了,而即便是目前最好的電動汽車,其續航依舊達不到消費者的期望值,犧牲能量密度顯然是在自掘墳墓了。當然,并不是說這種電池并沒有用,畢竟電池的作用極廣,總有一個細分領域是最看中低溫性能的。

  3、博世出售固態電池子公司轉戰氫燃料電池

  近日,博世決定解散兩家鋰離子技術合資公司——鋰能源和PowerGmbH&Co.KG(LEAP),并出售其固態電池子公司Seeo。

  不過這并不意味著博世放棄電池領域。博世集團移動解決方案主管羅爾夫˙布蘭德認為,博世擁有強大的電池管理系統技術與系統集成能力,再加上外購來的電池單元,博世可為客戶提供完整的電池系統。

  此外,博世還表示,2018年將繼續在氫燃料電池技術上持續發力,繼續挖掘內燃機潛力,并加強自動駕駛與駕駛輔助技術的研發。

  點評:博世的“斷舍離”其實可以看做新能源動力電池領域的一個風向標。一方面,動力系統總成將替代動力電池本身,成為電動汽車最為核心的競爭力;另一方面,燃料電池真的開始逐漸成為不亞于鋰電池的動力源。可能還有不少業內人士質疑燃料電池的發展路線,但就實際情況來看,無論是資本、技術、產業都已成氣候,此時的這種言論,無疑是略顯幼稚的。

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