被寄予厚望的硅碳負(fù)極在規(guī)模化應(yīng)用中似乎遇到了阻滯。據(jù)可靠信源顯示，第三季度以來，國內(nèi)電池企業(yè)對于硅碳負(fù)極材料的采購基本處于停滯狀態(tài)，硅碳在動力領(lǐng)域的批量應(yīng)用或?qū)⑦M入緩沖期。

根據(jù)調(diào)研，從去年下半年開始，采用硅碳負(fù)極的鋰電池已經(jīng)有少量已推向高端數(shù)碼市場。動力電池企業(yè)也在抓緊研發(fā)，快者已處于中試水平。硅碳負(fù)極的規(guī)模化應(yīng)用似乎如箭在弦。

今年上半年，由于國際電池巨頭供應(yīng)緊缺，國內(nèi)高容量數(shù)碼電芯市場需求激增，一度呈現(xiàn)供不應(yīng)求、價格上漲的態(tài)勢，第一、二季度，數(shù)碼用硅碳負(fù)極需求穩(wěn)增。動力方面，隨著部分車企高鎳正極+硅碳負(fù)極方案的車型推出，動力型硅碳材料市場也出現(xiàn)了千噸的市場增量。

然而進入第三季度以來，無論是3C數(shù)碼還是動力領(lǐng)域，國內(nèi)硅碳材料市場需求出現(xiàn)大幅縮減，幾近停滯。市場上仍有少量出貨主要是滿足電池企業(yè)的庫存需求，電池廠家基本用回了此前的材料體系。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，硅碳材料需求突然萎縮，原因在于，一方面成本價格較高，硅碳鋰電池在下游的推廣應(yīng)用遇阻；另一方面電池在批量生產(chǎn)過程中還存在容量快速衰減等問題，目前應(yīng)用硅碳產(chǎn)品并真正用好的電池廠家并不多。

硅碳負(fù)極在應(yīng)用中遇阻，在動力領(lǐng)域?qū)⑦M入緩沖期

綜合來看，按照國內(nèi)在2020年實現(xiàn)動力電池能量密度達(dá)到300Wh/kg的目標(biāo)，硅碳動力電池是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，這點毋庸置疑。但如今硅碳材料出貨驟減，從一定程度上反映出國內(nèi)硅碳產(chǎn)品的應(yīng)用瓶頸，對行業(yè)的發(fā)展也存在一定警示。

應(yīng)用短暫遇阻

對于硅碳材料而言，由于數(shù)碼用量與動力用量不同量級（數(shù)碼月度需求是十位級，而動力是千位級）。因此硅碳材料市場需求縮減主要表現(xiàn)為動力領(lǐng)域的需求萎縮。

今年上半年有動力電池企業(yè)在采購硅碳材料時希望提高其克容量，以期提升最終車型的續(xù)航里程。但是經(jīng)過測試后，由于循環(huán)壽命不及預(yù)期以及出于安全性能考慮，還是決定用回原來的產(chǎn)品。

另一位業(yè)內(nèi)人士也證實，對于高容量圓柱型動力電池而言，做到2.8Ah的循環(huán)壽命要求做到1000次，然而目前批量生產(chǎn)能夠達(dá)此目標(biāo)的動力電池企業(yè)依舊很少。

另外，較高的材料成本也成為阻礙硅碳材料市場推廣的一道關(guān)卡。

根據(jù)業(yè)內(nèi)測算，硅碳復(fù)合材料1Ah比人造石墨高出0.2元，加之需要搭配高鎳三元材料以及相匹配的電解液、隔膜等材料，硅碳電池1Ah至少比常規(guī)三元電池貴0.5元。如果一輛車搭載3000只18650-3.0Ah電芯，僅材料成本就至少高出4500元。

此外，部分負(fù)極材料廠家當(dāng)下更偏向在傳統(tǒng)石墨負(fù)極方面進行工藝升級，突破技術(shù)瓶頸，進一步提升首次庫倫效率，以滿足下游客戶需求。