根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局的數(shù)據(jù)，2018年國內(nèi)至少發(fā)生40起涉及新能源汽車的火災(zāi)事故，今年4月起，又接二連三發(fā)生電動汽車起火冒煙事故，動力電池安全性是一個敏感的話題，又是一個不能回避的話題。

近日，中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施充電聯(lián)盟副秘書長王子冬在首屆中國國際電動汽車安全技術(shù)創(chuàng)新大會上對電動汽車安全性問題進行了多維度剖析。他認為，動力電池在材料上沒有明顯技術(shù)突破前，比能量發(fā)展到一定水平后，就很難再有進一步的突破。與此同時，在安全性方面的負面影響卻越來越大。在沒有掌握鋰電池起火規(guī)律之前，把控能量密度與安全性和長壽命的平衡關(guān)系是不能忽視的問題。

在鋰電池眾多的技術(shù)路線中，磷酸鐵鋰與三元的對決最為膠著。

磷酸鐵鋰安全性高、壽命長，但是能量密度不如三元高，但可以通過提高電池容量加以彌補，低溫性能差，主要是在小容量電池上低溫性能低，材料一致性也差。

三元電池能量密度高，一致性好，低溫性能好，但是安全性略差，循環(huán)壽命遠不如磷酸鐵鋰電池。

當前，在中國磷酸鐵鋰電池具有最成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，我們對相關(guān)領(lǐng)域掌握的核心技術(shù)也比較多，而三元電池則以日韓為代表，相對更成熟一些。王子冬認為，這種技術(shù)路線的對決，更有一種中國vs日韓的意味。

如果單從動力電池本身的性能來評價，他列舉了10個維度：1.電池組的安全性、2.電池組的能量密度（而非單體）、3.電池組的循環(huán)壽命、4.電池組的成本、5.充電倍率、6.電池單體一致性、7.低溫性能、8.成組利用率、9.回收再利用的方便性、10.正負極材料可回收修復(fù)再利用。

動力電池的天花板在哪里？

在王子冬看來，對提高動力電池能量密度需要有清醒的認識：能夠產(chǎn)業(yè)化的電動車用動力電池的性能提高，不僅僅是正負極材料性能上需要有幅度改進，同時在許多方面都需要有比較大的突破，才有可能實現(xiàn)動力電池真正意義上的提高。

那么從產(chǎn)業(yè)化動力電池的定義來說，國家提出的目標是：到2020年實現(xiàn)電動車充電一次可以跑400km，單體電池比能量達到：300Wh/kg（350）、600Wh/L（700）、0.6元/Wh，電池系統(tǒng)達到：220Wh/kg（260）、300Wh/L（380）、1.0元/Wh，循環(huán)壽命1500次（80%DOD）。
為什么大家一提到高能量密度就想到軟包裝電池？從車輛工程的角度是看動力電池系統(tǒng)的能量密度，而非單體電池的能量密度。從單體電池到模塊，再到系統(tǒng)集成，中間環(huán)節(jié)比較多，電池之間的連接件、模塊之間的連接電纜、箱體、固定架、支撐架、導(dǎo)熱結(jié)構(gòu)等等，這些都會增加許多重量，王子冬提出，需要在系統(tǒng)能量密度、可靠性及安全性方面做優(yōu)化。