2020年動力鋰電池迎來退役小高峰，退役動力電池約25GWh。作為新能源汽車產業鏈的核心，動力鋰電池行業規模極速發展同時，也面臨循環模式打造的難點。無論從環境保護、資源利用還是成本壓縮角度，動力電池回收業務的興起已是發展必然。

2020年動力鋰電池迎來退役小高峰，退役動力電池約25GWh

電池回收是制約新能源車發展的重要問題。按照最早期新能源車電池5年左右的使用壽命計算，我國首批新能源車的動力蓄電池已經處于“暮年”，即將迎來一輪電池“退役潮”。數據顯示，預計到2020年我國退役電池累計約為25GWh（約20萬噸），其中退役電池累計梯次利用量約為14GWh（約14萬噸），直接報廢量約6萬噸。

當前動力電池回收的各參與方大多數都處于示范項目或者微盈利經營狀態，而形成規模效應、降低成本是當下動力電池回收的重要突破點。鑒于目前動力電池回收的規模和體量還都較小，隨著行業規范性不斷提升，以及龍頭企業不斷布局帶動產業升級加速的規模效應，成本端壓力會在未來行業逐漸發展的過程中消減。

目前，市場未建立有效的動力鋰電池回收模式，整體處于無序狀態，不具規模。電池極易流入個體私營者、零售商、汽車維修店等非專業回收利用機構，造成資源浪費、環境二次污染等，增加了專業回收利用企業的收購成本，阻礙企業規模化發展。更有甚者將回收的動力電池經簡單處理后再次流人市場，嚴重危害人身道路安全。

當前動力電池回收的現狀

1、2018年后新能源汽車動力鋰電池將進入規模化退役，預計到2020年累計將超過20萬噸。

2、政策從2016年開始具像化，日益嚴格，著重從技術標準、行業管理、市場引導三方面下手。

3、車企承擔動力電池回收的主體責任，但目前除少數幾家先試先行之外，大部分缺乏相應準備。

退役不等于報廢而是回收利用的開始。從目前情況來看退役電池主要有兩個去向：一是梯次利用；二是再生利用，即將電池拆解，對原料和金屬提煉后再次使用。業內普遍認為：動力電池容量衰減小于20%可以滿足汽車使用；衰減在20%-40%可以滿足梯次利用；衰減在40%以上時就要進行再生處理。

在鋰電池回收過程中，主要回收對象是銅、鋁、鎳、鈷、鋰等金屬材料。我國動力電池上游礦產資源相對匱乏，鋰、鎳的進口依存度均在80%以上，鈷的進口依存度更是高達97%。因此，動力電池回收過程中提取有價金屬等稀缺資源進行重復利用，在報復環境的同時，也將產生巨大的經濟價值和社會價值。

由于我國動力電池產業尚處于產業階段初期，技術變化迅速且沒有一定的研發、規模及資金支持，難以獲得長足發展，整個產業正面臨大洗牌。從回收層面來看我國動力電池缺乏具體標準，責任方不明確，回收技術尚未突破，這都阻礙了動力電池回收的步伐。因此，我國動力電池回收仍然有很長一段路要走。