2017年動力電池降價20%以上已經(jīng)成為定局，只是如何在保證利潤的前提下，如何實現(xiàn)這個降價目標成為動力電池企業(yè)的當務(wù)之急。

　　隨著新能源發(fā)展列入國家十三五規(guī)劃，新能源電動車輛如雨后春筍般快速發(fā)展，國家亦推出多項措施助力該行業(yè)的快速成長。相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，2017年全年新能源汽車產(chǎn)量將超過80萬輛。從長遠發(fā)展看，未來十年內(nèi)全球新能源汽車市場都將繼續(xù)保持著迅猛的增長勢頭。

　　動力電池降成本訴求日益迫切新能源汽車銷量的激增，帶來動了動力電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展及對上游相關(guān)材料的旺盛需求，給上中下游整個產(chǎn)業(yè)鏈都帶來了發(fā)展機會，尤其拉動了動力電池產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展。

　　當前，中國動力電池企業(yè)在全球動力電池領(lǐng)域已擁有著舉足輕重的地位，市場份額迅速增長。而從2011至2015年的數(shù)據(jù)來看，中國市場份額增加了15個百分點，預(yù)計2016-2020年市場規(guī)模將達5000億元。

　　做為新能源車的核心—高性能動力電池技術(shù)，如果無法實現(xiàn)重大突破，會嚴重影響新能源車的規(guī)模推廣。從目前情況來看，動力電池技術(shù)有著長壽命、低成本、大負載、惡劣環(huán)境工作能力、高能量密度以及支持快速充電的發(fā)展瓶頸及應(yīng)用需求。

　　而其中的低成本則是決定動力電池能否實現(xiàn)快速增長的關(guān)鍵所在，業(yè)內(nèi)預(yù)估到2020年電池的價格要做到1元/Wh以下。與此同時，電池的低成本化也帶來了對電池材料技術(shù)進步的要求。然而不管怎樣，動力電池想要實現(xiàn)規(guī)模推廣，必須先要過“成本關(guān)”。

　　動力電池須過“成本關(guān)”

　　現(xiàn)階段，新能源車對政策依賴過重的主要原因，就是因為新能源車普遍售價較高，即使享受國家和地方雙重補貼后，其終端售價也要高于傳統(tǒng)燃油車價格。

　　上游原材料價格不斷上漲實際上，新能源車成本的一半來自于動力電池，可以說，降低動力電池成本是破解新能源整車成本過高的“良藥”。所以如何控制好動力電池的成本，使其能夠進入尋常百姓家，成為鋰電池產(chǎn)業(yè)的競爭關(guān)鍵。

　　因此，新能源汽車要想實現(xiàn)降價，先要把動力電池價格降下來。“隨著材料上游領(lǐng)域包括、鈷、鎳、銅、碳酸鋰等原材料價格不斷上漲，加重了動力電池的生產(chǎn)成本，這也就成為動力電池企業(yè)降低成本之路上的一道坎。”CATL相關(guān)負責人表示。

　　動力電池原材料的抬價，令電池企業(yè)苦不堪言，除了電池和新能源汽車等下游市場的拉動之外，部分企業(yè)對原材料的投機和炒作是一個重要原因。只有讓原材料市場的供求關(guān)系決定其價格高低，而非惡意的炒作哄抬價格，才能有效地降低動力電池的生產(chǎn)成本。

　　值得慶幸的是，動力電池水平在逐步提高，也在一定程度上帶動了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的向前發(fā)展。從搭載的動力電池情況來看，受政策影響，新能源汽車現(xiàn)有的電池路線基本已經(jīng)確定，技術(shù)革新即將成為動力電池企業(yè)“競技”的主要戰(zhàn)場。

　　與此同時，隨著電池技術(shù)提升并實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，鋰離子動力電池系統(tǒng)的比能量在逐年提升，但成本卻在逐年下降。數(shù)據(jù)顯示，在過去的五年時間內(nèi)比能量提升了一倍，而成本預(yù)計在2020年將實現(xiàn)成本降到1元/瓦時。聽起來遙不可及，但是大環(huán)境倒逼著動力電池企業(yè)必須朝著這個價格目標不斷前進。

　　據(jù)了解，按照內(nèi)燃機動力系統(tǒng)跟電池動力系統(tǒng)等價來算，電池大概在100美元(680元人民幣)/千瓦時，就可以跟傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力完全等價。也就是說，在這種條件下，新能源整車價格可以與傳統(tǒng)燃油車型的價格基本一致，不過這個目標短期內(nèi)還無法實現(xiàn)。

　　規(guī)模化、標準化或成標配

　　此前就有業(yè)內(nèi)人士稱，2017年動力電池降價20%以上已經(jīng)成為定局，只是如何在保證利潤的前提下，如何實現(xiàn)這個降價目標成為動力電池企業(yè)的當務(wù)之急。

　　目前國家對動力電池設(shè)置了產(chǎn)能門檻，有消息稱產(chǎn)能門檻可能由去年底提出的8GWh調(diào)整至4GWh，這一舉措在扭轉(zhuǎn)動力電池整體產(chǎn)能過剩、企業(yè)平均出貨量不大的同時，還將有利于加快中國動力電池實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，從而更早實現(xiàn)成本的下降。

　　在拓新天機器人科技有限公司總經(jīng)理趙雪林看來，受市場和政策等大環(huán)境影響，電池企業(yè)的利潤將會大幅度的壓縮，不過這也將推動動力電池企業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級，因而大家紛紛提出產(chǎn)品標準化、生產(chǎn)自動化、企業(yè)規(guī)模化、管理信息化等途徑，來嚴控電池成本。

　　標準化生產(chǎn)成降本有效途徑

　　可以看到，動力電池企業(yè)實現(xiàn)規(guī)模化和標準化生產(chǎn)，是目前動力電池企業(yè)降本的一條有效的路徑，“實現(xiàn)規(guī)模化之后，研發(fā)成本、制造成本被分攤，成本就能降下來。”趙雪林建言道，目前國內(nèi)電池標準還未明確，走規(guī)模化的道路或許會存在一定的風險。

　　“同樣，PACK模組實現(xiàn)標準化之后，可以降低PACK設(shè)計成本和售后成本。同時提高電池梯次利用率，充分利用淘汰的動力電池殘余價值。”河南鋰想動力科技有限公司副總經(jīng)理吳陽認為，從電動車的正向設(shè)計來講，對電池的控制部分與整車的控制部分進行集成化設(shè)計，可以有效的降低PACK成本。對BMS系統(tǒng)及其電控器件進行整合，減少車對電池非儲能功能的需求，從而簡化電池結(jié)構(gòu)和功能，同樣也可以降低PACK成本。

　　另外值得注意的是，目前動力電池行業(yè)的普遍成品達成率不足80%，因此提升成品率也是動力電池企業(yè)實現(xiàn)降本的有效途徑。這樣一來，動力電池企業(yè)就需要調(diào)整自身產(chǎn)品乃至技術(shù)路線，甚至需要實現(xiàn)產(chǎn)線的全面升級和改造。

　　“一是在一定的原材料成本條件下，通過技術(shù)進步實現(xiàn)產(chǎn)能提升。對于電池企業(yè)，尤其是中小電池企業(yè)來說，從技術(shù)研發(fā)著手，提升產(chǎn)品合格率，是降低成本的有效途徑；二是提高交易效率，降低交易成本。”吳陽表示，這才是實現(xiàn)動力電池企業(yè)降本突圍的主要路徑。

　　同時，他還進一步指出，提高人員素質(zhì)、設(shè)備精度、自動化程度，原材料的純度和一致性是提升良率的根本方法。以18650動力電芯為例，目前國內(nèi)從投料到成品良率普遍在80%多一點，考慮到配組率的話可能還要低3%~5%；目前國外電芯良率普遍在95%以上，這之間的差距顯而易見。

　　電芯的良率有待提升

　　眾所周知，動力電池產(chǎn)線變換加速，除了技術(shù)進步和市場需求的推動之外，還有一個原因就是政策對電池產(chǎn)品性能的要求不斷變換，有些企業(yè)的產(chǎn)線剛建好，政策風向一變，動力電池企業(yè)就必須要更改自己的產(chǎn)線。

　　目前動力電池企業(yè)的發(fā)展受制于政策，政策的調(diào)整給行業(yè)帶來的影響力極大。“政策的制定關(guān)乎著動力電池企業(yè)的發(fā)展方向，政策的連貫性和平民化，有助于動力電池企業(yè)發(fā)展平穩(wěn)和成本的降低。”業(yè)內(nèi)專家認為，依賴于政策發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，亟需一個符合行業(yè)發(fā)展的標準來引導(dǎo)。

　　此前，比亞迪宣布將動力電池從汽車電子業(yè)務(wù)部門拆分獨立運營，而上汽集團與寧德時代也以超百億元規(guī)模的大手筆投入新能源汽車電池領(lǐng)域，成立了時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司。

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，動力電池公司通過合資方式聯(lián)合車企不僅可以延伸產(chǎn)業(yè)鏈，同時在產(chǎn)品契合度上也會大幅提升。而伴隨著能量密度、使用壽命、安全性、可靠性等顯著提升，相信未來幾年內(nèi)令人“頭疼”的成本問題，也能得到相應(yīng)的控制。