事件

　　事件一：6 月1 日，德國雜志《WirtschaftsWoche》發表文章，一家德國工程公司受委托對Model 3 展開拆解。結果表明，Model 3 的物料及物流成本約為1.8 萬美元，勞動力成本約為1 萬美元，總成本大約為2.8 萬美元。此次拆解還發現，Model 3 電池的鈷質量占比為2.8%，并得到了馬斯克的認可。

　　事件二：5 月30 日，歐洲《汽車新聞》報道，作為特斯拉Model 3 的獨家電池供應商松下電器公司表示，由于關鍵電池原材料Co 價格不斷飆升，松下計劃不久之后開始研發無鈷汽車電池組件。

　　評論

　　Model 3 成本降低，有利于車型推廣。之前業界對于Model 3 單車生產總成本的認知為約3.5 萬美元/輛，該價格同Model 3 標準版售價3.5 萬美元相當，對公司來講無利潤可言更無降價空間。此次拆解確認Model 3 總成本為2.8 萬美元/輛，售價3.5 萬美元的標準版Model 3 已經幾乎達到了20%的毛利率，如果特斯拉最終能夠完成每周1 萬輛Model 3 的生產目標，將會為特斯拉的盈利做出巨大的貢獻。同時成本的降低也給Model 3 帶來一定的價格彈性空間，有利于該車型的推廣和銷售，作為電動車拳頭產品的Model 3 銷量的提升將有望帶動鈷用量超預期。

　　Model 3 電池21700 降鈷含量效果有限。目前市場上鈷含量占比最低的為NC811，按照分子式來測算其鈷含量為6.67%。在已知Model 3 鈷占電池重量為2.8%的前提下，我們通過摩爾質量方式和實際生產角度方式對21700 鈷含量測算結果顯示，其鈷含量(占正極材料)范圍約為5.61%-6.51%，同NC811 相對差距不大，且經測算Model 3 單車的鈷用量仍大于7kg。所以我們認為21700 電池對轱的需求雖略有降低，但影響有限。

　　無鈷電池尚處于研發初期，三元材料電池鈷含量已幾無降低空間。松下研究無轱電池主要是因為高企的鈷價對電池成本產生了較大的影響，但是動力電池經過幾十年的發展至今，考慮成本、安全性等多重因素，在現有技術條件下，形成了以磷酸鐵鋰和三元材料為主的市場格局，磷酸鐵鋰研發始于1996 年，三元材料研發始于1999 年，均經過20 余年的發展才形成成熟商用產品。且目前三元材料電池技術發展狀況來看，其中鎳的摩爾數最高不會超過9，鈷低于1 時晶體結構和電化學穩定性都很難保證，在21700 NCA 的比例為8.8 : 0.9 : 0.3的情況下，降低鈷含量不被技術允許，想要研發出大規模商用的無鈷電池仍遙不可期。所以在當前三元電池鈷含量無降低空間的情況下，鈷需求將在未來較長一段時間內隨著電池需求的增長保持持續增長。