燃料鋰電池汽車是新能源汽車的一種,在《電動汽車術語GB/T19562017》中,將燃料鋰電池電動汽車的含義為以燃料鋰電池系統作為單一動力源或是以燃料鋰電池系統與可充電儲能系統作為混合動力源的電動汽車。目前行業內的燃料鋰電池汽車多為氫燃料鋰電池汽車。2018年五月,李克強總理赴日本參觀了豐田汽車北海道廠,考察了日本燃料鋰電池汽車。

多位專家表示應重視燃料鋰電池汽車

總理回國后,氫燃料鋰電池一躍成為新能源汽車行業焦點,國務院多部委便成立了氫燃料鋰電池聯合小組,加速推進我國氫燃料鋰電池行業的發展,因此,2018年也被認為是氫燃料鋰電池的元年。不僅政府逐漸出臺政策支持其發展,越來越多的公司也開始布局氫燃料鋰電池汽車,多位業內專家也發表自己對氫燃料鋰電池的看法。

歐陽明高就曾表示,我國應堅持純電動戰略,在此基礎上再推進混合動力和燃料鋰電池汽車的發展。這一戰略是以純電動為突破口,第一步是實現純電動的產業化,并將電池產業發展起來;再在純電動產業化的基礎之上逐漸推進插電式混合動力;最后在前面的基礎上推進與國際上相同的混合動力和燃料鋰電池的發展。

十二月十五日,全國政協副主席、我國科學技術協會主席萬鋼在《人民日報》第6版發表了以“促進新能源汽車產業健康發展”為主題的文章。萬鋼在文章中表示:“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間,尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此,應及時把產業化重點向燃料鋰電池汽車拓展。”

此外,萬鋼還談到,我國把氫作為危化品管理,這種管理方式制約了我國氫能的利用。“發達國家把氫作為能源管理,創制了科學安全的氫加注站建設和車載氫罐技術標準和檢測體系,有力推動了燃料鋰電池汽車商業化。”萬鋼在文章中建議,相關部門應抓緊研究借鑒,制定科學安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術標準,提升檢測能力,盡快破除制約氫能和燃料鋰電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘,加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。

高補貼推動氫燃料鋰電池汽車發展

據統計,我國目前已經有2000多輛氫燃料鋰電池汽車和12座加氫站。為了支持氫燃料鋰電池汽車的發展,我國在新能源汽車補貼政策上也給予了氫燃料鋰電池車特殊優惠。

電車資源了解到,2017年工業和信息化部、國家發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》中,燃料鋰電池汽車被列為重點支持領域。此外,根據此前我國公布的《國家燃料鋰電池發展路線圖》,到2020年、2025年和2030年,我國燃料鋰電池汽車的規模將分別達到5000輛、50000輛以及1000000輛,到2030年建成加氫站1000座,氫燃料鋰電池汽車進入量產階段。

2018年六月,2018年新能源財政補貼開始執行,其中燃料鋰電池汽車的補貼標準相比去年不變,其中乘用車補貼標準為6000元/kW,補貼上限為20萬元/輛;輕型客車、貨車補貼上限為30萬元/輛;大中型客車、中重型貨車補貼上限為50萬元/輛。這在其他類型新能源汽車補貼退坡幅度高達50%的情況下十分難得了,也表明了政府支持氫燃料鋰電池汽車發展的決心。高補貼正成為氫燃料鋰電池汽車發展的重要推手,我國燃料鋰電池汽車已經率先在商用車領域落地,乘用車領域的推廣則需更長時間。

缺乏核心技術成商業化最大阻礙

眾所周知,目前氫燃料鋰電池汽車的發展還存在諸多阻礙,如氫燃料成本高、加氫站等配套設施不足、技術標準及檢測體系落后等等,但其中最影響氫燃料鋰電池汽車商業化的一點是缺乏關鍵零部件的核心技術,其也是我國氫燃料鋰電池汽車成本居高不下的原因之一。

目前,在我國裝車的氫燃料鋰電池汽車中,大多采用國外電堆和技術,其比例估計達到70%以上。此前,清華大學氫燃料鋰電池實驗室主任王誠就給出了一組相關數據,其測試的千余輛車的催化劑大部分都是進口的,膜電極幾乎全部進口。鉑金作為氫燃料鋰電池的催化劑的產量低且價格昂貴,在我國目前的技術條件下,鉑金用量無法降低。此外,包括用來壓縮氣體的空壓機、測量氣體泄漏的氫氣傳感器等關鍵部件尚未實現技術突破。關鍵零部件依賴進口導致氫燃料鋰電池汽車的成本居高不下,氫燃料鋰電池汽車商業化也就難以實現。

小結:盡管氫燃料鋰電池汽車商業化的路上還有諸多難題,只要公司沉下心來,踏踏實實的進行技術攻克和產品研發,在我國政府和行業的共同努力下,這些難題終將一個個被攻破。氫燃料鋰電池汽車的商業化之路還很長,未來將會怎么樣我們也仍未可知,但只要把這條路堅定的走下去,結果值得所有人期待。