格力收購遇挫后，董明珠以個人全部身家加碼珠海銀隆，讓這家名不見經傳的企業暴露在聚光燈下。

　　近期，銀隆系產能過剩、資金緊張的消息持續發酵，據媒體報道，河北銀隆、成都銀隆出現大面積減產停工，珠海總部業績也下滑嚴重。如今銀隆陷入訂單不足，產能過剩的局面，被認為與其采用的“獨一無二”的鈦酸鋰電池技術路線不無關系，鈦酸鋰電池的發展前景再遭質疑。

　　銀隆布局：發力特定應用場景

　　最早做磷酸鐵鋰起家的銀隆，為何會選擇鈦酸鋰這條“鮮有人走的路”？

　　鈦酸鋰電池，簡單來說就是采用鈦酸鋰作為電池的負極材料，與錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等正極材料組成2.4V或1.9V的鋰離子二次電池，其最大的優勢是安全性高、充電快、循環壽命長、耐寬溫性能良好。

　　而銀隆的鈦酸鋰技術，來源于美國奧鈦納米科技有限公司，美國奧鈦是全球領先的采用鈦酸鋰技術路線的公司，2006年推出了其核心產品鈦酸鋰電池。2010年，銀隆斥資3億多人民幣收購了美國奧鈦53.6%的股權，將鈦酸鋰電池引進國內，成為國內少有的具備鈦酸鋰材料并達成動力和產業化應用的企業。

　　董明珠看好珠海銀隆，正是因為這點，她曾表示，“收購珠海銀隆，不僅僅是為了做大營收和跨界進入汽車領域，更為看重的是珠海銀隆的鈦酸鋰電池技術”。

　　銀隆通過投入研發，在三年內使得鈦酸鋰電池能量密度提升了30%。目前，在體積不變的情況下，銀隆鈦酸鋰電池已經實現了從25Ah容量到40Ah容量的研發，并且量產成功。

　　但鈦酸鋰跟磷酸鐵鋰、三元材料相比，能量密度較低，在電池向高能量密度方向發展的背景下，使鈦酸鋰難以成為主流技術路線。

　　從銀隆的戰略來看，其市場定位主要針對短途快充、混動、高頻率儲能等特定應用場景，以避免紅海市場，在電池用量大的行業發力。

　　近期有關鈦酸鋰的市場應用，主要集中在儲能領域，比如5月初，金路集團以600萬元入股新疆融創，通過新疆融創投資實施新疆哈密100MWH鈦酸鋰儲能調頻電站項目。上海電氣與國軒高科成立的合資企業，專門做儲能的鈦酸鋰電池的項目。

　　“由于儲能成本高，所以我們要找到適合鈦酸鋰的應用場景，需要一些大功率，對安全性、壽命要求比較高的一些應用場景，這樣就能體現出來。”銀隆新能源銷售總監李璟表示。

　　在客車領域，銀隆通過規模化擴張來降低鈦酸鋰電池成本，目前其生產的客車已在全國80多個城市運營。

　　業內質疑：低能量密度難解

　　但是，從目前產能過剩的現狀來看，銀隆的布局還很難實現。

　　在客車領域，銀隆電池技術的密度短板依舊顯現。有消息稱，廣通汽車電池支撐的行駛里程約為30公里，司機抱怨需要頻繁充電。還有報道稱，由于續航里程短導致各種不便，河北省武安市已經將一些跑鄉鎮的銀隆電動公交車又換回燃油公交車。

　　在儲能領域，由于國內儲能并沒有得到充分的發展，應用市場也有待拓展。

　　業內專家表示：“技術上一定會有提升空間，但理論能不能變成實際的東西。細分到提升能量密度，肯定會犧牲其他的方面，比如說安全性、壽命等方面。”

　　行業內能技術部一位博士向鋰電大數據記者直言，不覺得鈦酸鋰有太大的存在價值，某些成本不敏感的特定用途上可能應用。

　　圖/來源網絡

　　天能集團技術總監侯國友表示，電池循環到一定階段以后會脹氣，也就是會產生氣體。電解液和鈦酸鋰界面上在反應過程產生氣體，這是本性所決定的。但是能不能抑制呢?目前行業內認為這個還是主要的問題，鈦酸鋰電池也潛在這樣的一個技術風險。

　　此外，因為鈦元素比較貴，導致鈦酸鋰成本較高，因此鈦酸鋰市場占有率并不高。2017年新能源客車市場動力電池搭載量為14.3GWh，其中磷酸鐵鋰電池12.84GWh，占比90%；鈦酸鋰電池只有0.57GWh，占比3.99%。

　　北京大學新能源材料與技術實驗室主任、國家“十一五”863電動汽車動力鋰電池項目負責人其魯曾對媒體表示，他堅持認為鈦酸鋰能量密度太低，不適合做電動車，尤其不適合私家車。

　　鈦酸鋰究竟有無市場生存空間還有待時間驗證，不過有消息稱奧鈦在美國的發展也并不盡如人意，鈦酸鋰電池與汽車廠家的合作也沒有取得好的結果。