三月二十六日，四部委聯合公布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源車補貼政策終于落地，2019年補貼政策從當日(三月二十六日)起執行，三月二十六日至六月二十五日為過渡期。

面對補貼下降，新能源車企的應對措施聚焦在降本提價，降本的一個重要辦法就是從三元電池重返磷酸鐵鋰離子電池。根據最新方案，乘用車、客車和專用車補貼幅度較2018年平均下降超過一半。

補貼設置了3個月的過渡期，過渡期之后取消地方補貼，但新能源公交車地補仍保留。有業內人士認為，這關于地方推廣新能源公交車(用磷酸鐵鋰)具有積極效應，磷酸鐵鋰離子電池2019年銷量爆發的可能性大增。

鐵鋰具有成本優勢

受補貼政策調整影響，疊加三元電池的沖擊，此前在市場上風光無限的磷酸鐵鋰離子電池在2018年遇冷。

市場需求和裝機量下降直接殃及上游材料領域，產量過剩、市場競爭加劇、產品價格及毛利率下降、增收不增利、應收賬款高企等，成為了磷酸鐵鋰材料公司躲不開的難關。

但轉機開始出現。三月二十六日，財政部等四部委聯合公布2019年新能源汽車補貼方案，新版政策補貼強度在2018年補貼政策基礎上退坡約50%，并設置三月二十六日至六月二十五日為過渡期。

同時，政策取消地方購車補貼，明確地補將轉為支持充電、加氫基礎設施建設和配套運營服務，新能源汽車后端使用場景建設和服務體驗優化成為政策支持重點。

國信證券指出，鑒于目前新能源車企的盈利情況相對較差，新能源汽車補貼大幅下降的情況下，整車廠可選擇余地不多。具體包括，追求更高能量密度電池以博取較高檔補貼；改用相對更廉價的磷酸鐵鋰離子電池以降低成本；通過提升新能源汽車售價及壓縮供應鏈利潤來分解退補壓力。

事實上，在補貼政策出臺前部分車企已經提前行動。

在電池的選擇方面，市場已經開始重視磷酸鐵鋰離子電池復蘇帶來的投資機會。當前，鐵鋰離子電池系統能量密度可達140Wh/Kg，成本較三元電池便宜10%到15%，低端車型通過更換鐵鋰離子電池獲得0.3到0.6萬元成本節約。無論在性能，還是在價格上，鐵鋰離子電池都具有一定的吸引力。

從工信部公布的2019年首兩批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄來看，新車搭載磷酸鐵鋰離子電池的乘用車比例明顯提升。其中，2019年第2批28款乘用車中，有8款搭載了磷酸鐵鋰，占比28.6%；而2017和2018年，這一比例僅為10%和4.4%。

相比純電動汽車型，插電混動車型更具備更換磷酸鐵鋰離子電池的理由。專家分析指出，插電混動車型補貼價格固定，不受電池能量密度等指標的影響；此外插電車型帶電量12到16KWh，重量不足100公斤，更換磷酸鐵鋰僅增重10公斤左右，對整車影響較小。

本輪補提調整的過渡期后，疊加地補取消，乘用車單車補貼降幅超過70%。整車公司可以通過電氣化成本和研發成本下降、調整汽車功能配置甚至漲價等方式來抵消部分補貼缺口，不需電池產業鏈全盤承擔。在低端低續航車型上，車企選擇搭載磷酸鐵鋰離子電池的需求更為迫切，這也讓市場堅定看好2019年鐵鋰離子電池復蘇。

磷酸鐵鋰公司過會增信心

事實上，近日成功IPO過會的磷酸鐵鋰公司德方納米，也讓市場增強信心。

公開資料顯示，德方納米成立于2007年，重要從事納米級鋰離子電池材料的研發、生產和銷售，納米磷酸鐵鋰為該公司的重要產品，被應用于新能源汽車鋰離子動力鋰電池的正極材料。此次IPO，德方納米擬登陸創業板上市，募資9.95億元，用于納米磷酸鐵鋰等項目的建設。

背靠寧德時代(300750)、比亞迪(002594)等優質客戶，德方納米的磷酸鐵鋰材料產銷量持續上升，營收和凈利潤快速上升，成為磷酸鐵鋰材料領域的強有力競爭者。

數據顯示，2018年我國LFP材料出貨量5.84萬噸，同比小幅降低1.2%，而德方納米2018年磷酸鐵鋰材料出貨量居行業前列。雖然面對著諸多風險和挑戰，但德方納米成功IPO表明其擁有較強的競爭實力。

事實上，雖然補貼下調預期一致存在，但新能源汽車銷量仍保持上升。2018年，我國新能源汽車銷量順利突破100萬輛，達到125萬輛，其中新能源乘用車達到106萬輛，保有量達到280萬輛。

進入2019年，新能源補貼大幅下降預期并未影響新能源汽車產銷量持續上升，2019年一月和二月分別銷售9.1和5.3萬輛，同比上升149%和54%，累計銷量達到14.87萬輛。其中，純電動汽車11.49萬輛，插電混動汽車3.38萬輛。

業內預計，2019年我國新能源汽車銷量將達到170萬輛，其中乘用車150萬輛，商用車20萬輛。在乘用車中，純電動汽車預計實現110萬輛，插電混動車實現40萬輛的銷售。

那磷酸鐵鋰的對應需求如何？根據鑫欏資訊統計，2018年國內磷酸鐵鋰材料產量6.91萬噸，消耗量7.12萬噸。我國化學與物理電源行業協會在對2019年的需求量預測中，考慮電動自行車和儲能領域的大規模上升后，最樂觀的預期上升1.17萬噸。不過，假如鐵鋰離子電池能在EV乘用車領域大規模進入，預期值將會大大提高。

東方證券預計，2019年磷酸鐵鋰離子電池裝機量為24.24GWh，疊加增量部分，2019年鐵鋰離子電池裝機量同比將大增73.85%。而磷酸鐵鋰的復蘇將長達2年，至少持續到補貼完全退出，即到2020年底。

鐵鋰上下游公司上升可期

在業內看來，每一輪退坡都將凸顯磷酸鐵鋰離子電池的價格優勢，尤其低端車型對補貼變動的敏感性更高，更換鐵鋰更為迫切。

目前，行業內多家公司有望獲益，其我國軒高科(002074)是磷酸鐵鋰離子電池龍頭；鵬輝能源(300438)則有望借補貼退坡變局機會，打入宇通和廣汽供應鏈，實現裝機量突破；磷酸鐵鋰正極廠家豐元股份(002805)；磷酸鐵鋰前驅體合縱科技(300477)均有發展潛力。

此外，光華科技(002741)借助主營業務PCB電子化學品，以低成本優勢切入磷酸鐵鋰正極領域，該公司前期1萬噸磷酸鐵鋰和配套磷酸鐵項目已經投產。目前，光華科技處于產品認證階段，預計下半年會實現批量供貨。

要指出的是，上述5家公司均已披露2018年業績預告或快報，而光華科技去年凈利潤增幅居前。業績快報顯示，光華科技2018年實現營業總收入15.20億元，同比上升17.01%；凈利潤約1.37億元，同比上升48.01%。凈利潤大幅上升重要系經營規模上升、產品結構優化、經營效率提升帶來的盈利上升。

鵬輝能源和國軒高科去年凈利潤將為3.05億元和8.52億元，同比上升21.33%和1.65%。其中，國軒高科去年凈利潤微增，重要系因新能源汽車補貼政策調整和行業競爭加劇等因素影響，動力鋰離子電池銷售價格下降所致。

據了解，國軒高科目前量產的磷酸鐵鋰圓柱電芯能量密度達180Wh/kg，可配套續航里程超過400km車型國際領先，新開發的190Wh/kg的圓柱電芯產品也將于2019年量產，并持續保持和北汽新能源、江淮、奇瑞的合作。華創證券預計，2019年國軒高科磷酸鐵鋰離子電池在乘用車領域有望得到較大突破，動力鋰電池業務料將高速上升。