近兩年，受益于國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的補貼政策，相關(guān)公司不斷追求動力鋰電池能量密度和續(xù)航里程的提升，三元電池隨之“走俏”，而鋰離子電池另一重要分支磷酸鐵鋰離子電池的市場空間被壓縮。2018年，神力電池、比克電池、億緯鋰能、遠東福斯特等公司都在發(fā)力高鎳三元電池產(chǎn)品，連此前一直專注于發(fā)展磷酸鐵鋰離子電池的比亞迪也開始轉(zhuǎn)向三元電池產(chǎn)品。

然而，這一情況或在今年發(fā)生改變。近日，萬聯(lián)證券、國信證券、廣發(fā)證券等多家投資機構(gòu)均在研報中預(yù)測，由于2019年新能源汽車補貼政策的調(diào)整，三元電池優(yōu)勢減弱，磷酸鐵鋰離子電池的市場份額有望回升。磷酸鐵鋰離子電池的春天真的要回來了嗎?

成本優(yōu)勢凸顯

作為動力鋰電池的主力軍，近幾年，磷酸鐵鋰離子電池和三元電池一直占據(jù)著全產(chǎn)業(yè)約95%的市場份額，而兩者之間的較量也從未停止。2015-2016年，磷酸鐵鋰離子電池的市場占有率高達70%左右。但隨著國家新能源汽車補貼逐漸向高能量密度和高續(xù)航里程產(chǎn)品傾斜，磷酸鐵鋰離子電池的市場占比逐漸下降。2017年、2018年兩個年度，磷酸鐵鋰市場份額分別降至45%和39%。

但今年以來，磷酸鐵鋰離子電池市場再次出現(xiàn)回暖跡象。

據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)，2019年1-二月，我國動力鋰電池累計產(chǎn)量達11.6GWh，其中三元電池累計生產(chǎn)6.6GWh，占總產(chǎn)量比57.2%;磷酸鐵鋰離子電池累計生產(chǎn)4.6GWh，占總產(chǎn)量比39.6%，較去年同期的36.03%稍有上升。

同時，從工信部公布的2019年第2批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(下稱《目錄》)來看，84款入選車型中有49款搭載了磷酸鐵鋰離子電池，占比高達58.33%。

業(yè)內(nèi)人士認為，由于2019年新能源汽車補貼幅度較2018年下降超一半，乘用車單車補貼降幅超過70%，車企承壓加劇，在這種情況下，不少車企首先將目光瞄向壓縮成本。

我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，目前，磷酸鐵鋰離子電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh以下，三元電池電芯的報價在0.9元/Wh左右徘徊，兩者差距開始擴大。

“補貼退坡后，磷酸鐵鋰離子電池成本優(yōu)勢逐步凸顯。”東方證券分析師表示，“以50度電車型為例，從三元電池調(diào)整至磷酸鐵鋰離子電池，補貼雖減少約2000元，但電池成本可降低1.2萬元。”

低續(xù)航市場潛力大

與三元電池相比，磷酸鐵鋰離子電池確實在成本、安全性、壽命等方面更具優(yōu)勢，但也因為穩(wěn)定性突出，續(xù)航能力稍弱而限制了其應(yīng)用范圍。

“能量密度是磷酸鐵鋰離子電池的最大挑戰(zhàn)。從現(xiàn)階段看，它在能量密度上無法像三元電池一樣向高鎳化發(fā)展。”集邦咨詢新能源研究中心呂理舜告訴記者，“這一特性讓磷酸鐵鋰離子電池局限在特定應(yīng)用上。目前，磷酸鐵鋰離子電池在市場上的重要應(yīng)用以公交車為主，其60%。”

這一趨勢在《目錄》中也有體現(xiàn)。《目錄》共公布了22款純電動客車，其中有19款搭載了磷酸鐵鋰離子電池;而入選純電動乘用車的28款車型中，應(yīng)用磷酸鐵鋰離子電池的車型僅為8款。

東方證券表示，六月二十五日后新能源汽車的地方補貼將全面取消，但新能源公交車的地方補貼仍將保留，這關(guān)于地方推廣新能源公交車有積極作用，2019年磷酸鐵鋰離子電池銷量可能大增。此外，新能源公交車作為今年四部委重點關(guān)注領(lǐng)域之一，預(yù)計將有超預(yù)期的政策出臺，將進一步利好磷酸鐵鋰離子電池產(chǎn)業(yè)。

值得注意的是，除了新能源公交車，還有公司瞄準了可應(yīng)用磷酸鐵鋰離子電池的低續(xù)航乘用車市場。2019年，江淮汽車推出了搭載磷酸鐵鋰離子電池的全新電動汽車型iEV7L，補貼后售價9.45萬元。

江淮汽車認為，從長遠來看，我國電動汽車市場不只集中在一二線城市，關(guān)于三四線城市甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的消費者來說，主打長續(xù)航特性的三元電池產(chǎn)品并不適合其通勤路程短的使用特點，相反，價格低、壽命長的磷酸鐵鋰離子電池更具競爭力。

產(chǎn)業(yè)成熟度較高

雖然目前市場關(guān)于磷酸鐵鋰離子電池的發(fā)展叫好不斷，但也有觀點認為，磷酸鐵鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇是借了補貼退坡的東風(fēng)，隨著三元電池產(chǎn)業(yè)市場化的推進，成本逐漸下降，預(yù)計到2020年補貼全面退坡后，磷酸鐵鋰離子電池的發(fā)展將再次面對不確定性。

對此，呂理舜表示，作為產(chǎn)業(yè)控制力最高的電池材料，磷酸鐵鋰離子電池關(guān)于國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)意義非凡。“相比國外廠家，我國磷酸鐵鋰離子電池相關(guān)技術(shù)優(yōu)勢明顯，產(chǎn)品性價比高，產(chǎn)業(yè)成熟度與電源管理相關(guān)的配套措施都十分完整。現(xiàn)階段，三元電池則稍有落后，但降低補貼或能促使三元電池產(chǎn)業(yè)汰弱扶強。”

“預(yù)計補貼退坡后，公交車及儲能領(lǐng)域仍是磷酸鐵鋰離子電池發(fā)展的重要舞臺。”呂理舜說。

另有業(yè)內(nèi)人士認為，補貼正式退出后，市場因素將主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，消費者對產(chǎn)品的需求會出現(xiàn)分化。客車、物流車、低端乘用車消費者對價格更為敏感，磷酸鐵鋰離子電池正好滿足其需求;中、高端乘用車則將發(fā)揮性能優(yōu)勢，三元電池更具競爭力。

“隨著技術(shù)的不斷進步，磷酸鐵鋰離子電池的應(yīng)用場景或?qū)⒉粩嗤貙挘姿徼F鋰離子電池和三元電池或許也不再是爭奪市場的對手關(guān)系。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

據(jù)呂理舜介紹，目前已有電池廠嘗試在三元材料的基礎(chǔ)上添加部分磷酸鐵鋰錳，期望在保證能量密度的同時，新增產(chǎn)品安全性并延長壽命，但能否成為市場主流還有待時間驗證。