2月11日，中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟成立。該戰略聯盟的定位是跨學科、跨行業、跨部門的國家級氫能產業聯盟。成立大會上，科學技術部部長萬鋼、工業和信息化部部長苗圩、國資委主任肖亞慶，中國工程院黨組書記李曉紅、國家能源局局長努爾·白克力到場。業內人士表示，該聯盟的成立意味著氫能產業將在我國能源戰略中布下重要一子。

面向未來的能源

氫，在元素周期表中位列第一，是所有原子中最小的。氫也是宇宙中分布最廣泛的物質，宇宙質量的75%都是氫。

氫能有哪些特點？

首先，來源廣泛。氫既可以借助傳統化石能源如煤炭、石油、天然氣等用低碳化技術制取，也可以通過風、光、水等可再生能源制備。第二，燃燒熱值高。除核燃料外，氫的熱值是所有燃料中最高的。其熱值為液化石油氣的2.5倍、汽油的3倍。第三，與其他燃料相比氫燃燒時最清潔。可循環利用，氫氣無色、無味、無毒，燃燒生成水，是可循環使用的清潔能源。第四，利用形式多樣。可以通過燃燒產生熱能，在熱力發動機中產生機械功，用氫代替煤和石油，不需對現有技術裝備作重大改造。同時，又可以作為能源材料用于燃料電池直接產生電能，為燃料電池車、分布式發電設施提供動力。第五，可儲能，可以實現持續供應、遠距離輸送。

如果氫成為重要能源會為我們的生活帶來革命性的變化。萬鋼表示，發展氫能源對推動能源生產與消費革命意義重大，其中燃料電池汽車是我國新能源汽車戰略的重要組成部分。

先行布局是當務之急

目前，多國政府出臺了氫能發展戰略路線圖。日本近年發布了一系列激勵政策，并在氫燃料電池領域取得了超1500件專利。2017年，寶馬、奔馳、通用汽車已開始商業化發展氫燃料電池汽車。

我國也將氫能利用作為未來能源發展的重要一環：

2016年3月份，我國《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》提出，把可再生能源制氫、氫能與燃料電池技術創新作為重點任務；把氫的制取、儲運及加氫站等方面的研發與攻關、燃料電池分布式發電等作為氫能與燃料電池技術創新的戰略方向;把大規模制氫技術、分布式制氫技術、氫氣儲運技術、氫能燃料電池技術等列為創新行動。

2017年，科技部和交通運輸部出臺的《“十三五”交通領域科技創新專項規劃》明確提出，推進氫氣儲運技術發展，加氫站建設和燃料電池汽車規模示范，形成較完整的加氫設施配套技術與標準體系。

在國家政策的大力支持下，國內氫能產業發展步伐明顯加快，多地表現出強烈的發展積極性。

2016年8月份，聯合國開發計劃署在中國的首個“氫經濟示范城市”項目在江蘇如皋正式啟動，目前如皋已擁有10余家氫能企業且發展態勢強勁。

2017年9月份上海正式發布文件，規劃2020年建設5座至10座加氫站，燃料電池汽車示范運營3000輛；2025年建設50座加氫站，燃料電池車3萬輛；2030年實現產業年產值3000億元。

2018年1月份，武漢市氫能產業發展規劃建議方案出爐。規劃建議，到2025年，力爭氫能燃料電池全產業鏈年產值突破1000億元，成為世界級新型氫能城市。

值得一提的是，國家能源集團的前身是神華集團和國電集團。目前，該集團煤化工領域年產超過400萬噸氫氣，具備供應4000萬輛燃料電池車的制氫能力，在世界上排名第一。其探索的煤制氫路線，成本是天然氣制氫成本的70%至80%，是重油或石腦油制氫成本的60%至70%。國家能源集團總經理凌文表示，目前氫能產業商業化發展的步伐正在加快。但與發達國家相比，在燃料電池技術發展、氫能產業裝備制造等方面相對滯后。

商業化剛剛起步

就實際應用而言，氫能商業化仍有長路要走。最關鍵的是，需要找到廉價制氫技術。氫能是二次能源，它的制取需消耗大量能量，且目前制氫效率相對較低，因此尋求可規模化的廉價制氫技術是各國科學家共同關心的問題。

萬鋼表示，與國外產業巨頭積極介入不同，我國能源與制造業大型骨干企業對氫能與燃料電池領域的介入程度有限，至今產業發展仍以中小企業、民營企業為主。

同時，我國基礎研發與核心技術投入不足。在燃料電池的功率密度、壽命、低溫啟動、成本以及關鍵零部件等方面與國外的差距還比較明顯。此外，盡管早已列入新能源汽車補助范圍，但合適的商業化市場模式尚需探索，特別是新興應用領域支持不足。

他表示，要持續加強科技創新，引領氫能燃料電池技術和產業發展。同時推動燃料電池裝備制造業發展和氫能配套基礎設施建設。

分析人士稱，此次氫能聯盟成立，或將提升我國氫能和燃料電池技術的市場成熟度和國際競爭力，有助于氫能和燃料電池產業進入規范與加速發展新時期。

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