自2010年開始，我國以迅猛之勢發展成為全球最大電動汽車生產及消費國，隨之蓬勃發展的本土動力鋰電池行業可以說是居功至偉。

近年來，我國動力鋰電池行業又取得了什么進步？在我國雙積分政策及全球電動化戰略的雙重助推之下，我國動力鋰電池行業是否可以復制過去的輝煌？又面對著什么挑戰？

三大提升

單體電池能量密度提升至目前的200Wh/kg

我國動力鋰電池單體能量密度由5年前的120Wh/kg提升到現在的200Wh/kg以上。5年的時間，我國動力鋰電池公司一直在奮力追趕。

2017年三月一日，國家工信部等四部委聯合頒布《促進汽車動力鋰電池發展行動方法》通知，其中指出到2020年，鋰離子動力申池單體比能量超過300Wh/Kg；系統比能量力爭達到260Wh/Kg；到2025年，單體比能量達500Wh/kg。

為了達到這一要求并實現這一目標，眾多動力鋰電池公司公布了能量密度提升規劃，力爭于2020年達到300Wh/kg左右的水平。政策要求或許會起到一定程度的推動用途。

目前可以通過①提升輕量化水平；②走高鎳正極與硅碳負極技術路線，并同時加強推進全固態動力鋰電池的研發；③更改電池尺寸這三大路徑提升動力鋰電池能量密度。

電池系統價格降低到1.8元/Wh以下

記者了解到，電池系統的價格從5年前的3.5元/Wh降低到1.8元/Wh以下。2017年磷酸鐵鋰離子電池價格的降幅約為20%-30%，三元電池的降價幅度則在10%-15%左右。

在今年正極、負極材料市場又迎來一波漲價潮，以及補貼退坡帶來的成本壓力的雙重重壓之下，電池降價任重而道遠。

目前可以通過①提升輕量化水平；②優化電芯封裝方式；③提升電池PACK成組效率；④做大單體電芯這四大路徑來實現動力鋰電池降本。

產業集群競爭能力提升

未來全球動力鋰電池公司之間的競爭將是產業集群的競爭，在此方面，我國已具有較其他一些國家的突出優勢。

信息顯示，我國動力鋰電池核心的四大原材料正極、負極、隔膜和電解液，不僅滿足了國內動力鋰電池的技術需求而且還成功進入到國外高端車企動力鋰電池供應體系中。鋰離子電池隔膜中的濕法隔膜路線也正在向打破最后的技術壁壘邁進，屆時動力鋰電池配套體系及電池降本方面講起到重大的推動用途。

三大挑戰

動力鋰電池良品率和一致性較低

在今年的新能源汽車消費投訴中，續航里程與宣傳不符、充電度數與宣傳不符、電池故障導致掉電嚴重三大問題成為投訴熱點，而這些問題都與電池有關。

另外，我國動力鋰電池公司與日韓電池巨頭相比，在產品的穩定性、一致性及良品率等方面，還存在明顯差距，阻礙國內動力鋰電池公司大面積進入國際高端車企的電池供應體系當中。

可以通過①提高生產工藝參數要求；②提高品質管理要求這兩大方面逐漸縮小與日韓公司之間的差距，提升我們的制造能力，從而提高電池產品的良品率和一致性。

動力鋰電池回收任重而道遠

相關機構統計顯示，2020年前后，我國動力鋰電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸。根據新能源車電池5-8年的報廢年限，到2020年將迎來動力鋰電池回收的爆發期。

由此可見，未來3-4年內，我們面對的是嚴峻的回收考驗：安全回收、環保處理、規范循環利用等，是產業發展背后的“最終難題”。

八月四日，工信部公布動力鋰電池《規格尺寸》、《編碼規則》、《回收利用余能檢測》三項新國標，給動力鋰電池行業帶來了新的機遇與挑戰。盡管如此，動力鋰電池回收問題依然嚴峻。

缺乏資質的個人和小作坊非法回收報廢電池后未經正確處理，對環境造成嚴重污染，而第三方回收體系及電池公司自有的回收公司目前技術還不是很成熟，且尚未規?；?，最大的的問題是電池回收3-5年內難有效益出現，因此，我國的報廢電池回收任重而道遠，仍須不斷的摸索出合適的道路，解決這一“專家級難題”。

新老玩家火拼

面對動力鋰電池行業這塊香餑餑，各路玩家早已瞄準目標。

在電池公司之外，①資本公司通過收購、入股等方式切入動力鋰電池行業，例如金沙江資本于今年八月份正式收購日產旗下AESC100%股權；②鋰電中上游公司依托自身的產業鏈優勢順勢進軍動力鋰電池行業；③不少歐美大型車企開始直接進行先進電池材料的研發和評測，以占據新能源車“心臟”技術高地，繼續在新能源汽車方面引領行業發展，例如寶馬、奔馳、大眾和通用等國際車企巨頭；④全球最大汽車零部件供應商博世我國也在考慮布局動力鋰電池行業。

隨之各路玩家的進入，動力鋰電池行業也面對著激烈的競爭，這就意味著，行業格局仍存變數，市場攪動者或許會應運而出。要想一直穩居高地，最關鍵的還是掌握核心技術，做好、做強產品質量。