今年三月一日，國家工信部等四部委聯合公布了《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》，該文件對動力鋰電池的未來發展方向做了規劃，并對產品性能提出了具體要求——到2020年，新型鋰離子動力鋰電池單體比能量超過300瓦時/公斤，系統比能量力爭達到260瓦時/公斤；到2025年，新體系動力鋰電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。

傳統石墨負極很難達到這一目標，采用硅碳負極可能是動力鋰電池的必然選擇，它也將可能成為未來負極材料的應用主流。然而，硅碳負極的大規模產業化之路可能并不輕松，還有一系列問題要解決。

硅是目前已知的比容量最高的鋰離子負極材料，可達到4200mAh/g，是石墨的十倍左右，而且在地殼元素中儲量豐富(26.4%，第2位)。因此，硅被看作是當下最有潛力的負極材料。

硅做負極時，從工作原理看，充電時鋰離子從正極材料脫出，嵌入硅晶體內部晶格間時，造成膨脹（可達300%），形成硅鋰合金；而放電時鋰離子從晶格間脫出，又形成大的間隙。假如單獨使用硅作為負極材料，脫嵌過程中，由于硅晶體體積出現明顯變化，易造成硅負極材料從集流體剝離下來，導致極片露箔并引起電化學腐蝕和短路等現象，影響電池的安全和使用壽命。

硅碳復合材料則可以彌補這一不足。碳負極材料循環穩定，導電性能優異，且鋰離子對碳的層間距影響不大，可緩沖和適應硅的體積膨脹，因此，碳常被用來與硅進行復合。硅碳復合材料可分為硅碳傳統復合材料和硅碳新型復合材料，其中傳統復合材料是指硅與石墨、炭黑等復合，新型硅碳復合材料是指硅與碳納米管、石墨烯等新型碳納米材料復合。業內人士對硅碳負極材料的前景頗為看好。

今年九月，工信部公布了《重點新材料首批次應用示范指導目錄(2017年版)》，該目錄中，有4項新材料涉足新能源領域，負極材料——硅碳負極赫然在列。有關硅碳負極，目錄明確要求需滿足：低比容量(<600mAh/g)：壓實密度>1.5，循環壽命>300圈(80%，1C)；高比容量(>600mAh/g)：壓實密度>1.3，循環壽命>100圈(80%，0.5C)。

據了解，目前，我國硅碳負極材料比容量在450mAh/g左右，離600mAh/g的指標還有一定的差距。理論上，硅碳負極應該是比較理想的動力鋰電池負極材料，然而，至今硅碳負極仍未大規模推廣。認為，其產業化障礙重要在于：

1.膨脹問題。硅碳負極材料的循環性能和膨脹問題未徹底解決，硅材料較低的壓實密度和嵌鋰后體積的顯著膨脹，正如業內專家所言，這個特點在一定程度上影響了電池結構的選擇和設計。

2.首次充放電效率低。硅碳負極在首次充放電時會形成SEI膜，SEI在硅的體積變化影響下被反復破壞與重新形成，鋰離子被大量消耗，從而造成電池容量下降。

3.材料加工成本高。電池負極材料在走向納米化，不同的材料對物料的研磨工藝有不同的要求，硅碳負極對研磨機的性能是一個極大的挑戰，其納米化生產效率不高，復合過程復雜，導致成本比石墨高很多。

目前，硅碳負極材料在產品性能方面還需進一步提升，業內也在努力。比如，曾討論過硅碳負極的膨脹問題，我們可以多從力學的角度研究電池內部的應力問題，通過控制碳材料中硅的含量，將硅的體積減小到納米級，或者通過改變石墨質地、形態等，實現碳和硅的最佳匹配；還可通過采用其他物質對硅材料進行包覆，促進膨脹后的復原，或采用更適宜的電極材料等一系列方法，來減少硅膨脹帶來的諸多問題。此外，通過采用穩定的電解液，形成穩定的SEI膜，也可以減少電解液的消耗，提高循環效率。（《鋰離子電池硅碳負極產業化難點淺析》）

硅碳負極材料的產業化是一個大趨勢。很多國際知名電池公司都制定了能量密度提升計劃，比如，三星SDI計劃于2023年達到350Wh/kg；比亞迪計劃于2020年達到300Wh/kg；寧德時代計劃于2020年達到350Wh/kg。為實現上述目標，各廠家都制定了具體的實現路徑，都將硅碳負極作為電極材料。目前，不少公司已經在積極布局，有的公司甚至已經量產。

從上面的表格可見，已有部分電池產業鏈公司開始布局硅碳負極，但大多處于研發和參與示范項目的階段，真正已經實現大規模量產的公司屈指可數。國外的松下電池應用硅碳負極材料稍早，但搭載此款電池的特斯拉汽車其安全隱患也是一個無法忽視的問題。

在國家政策的推動下，未來硅碳負極材料將迎來快速發展。據預測，2020年硅碳負極材料市場空間高達50億元。假如電池產業鏈公司能夠預見市場趨勢，提前布局硅碳負極材料，做好技術儲備，必能搶占新能源發展的先機。