就在業界還對純電動汽車是否真正環保心存疑慮，消費者因其充電時間較長、續駛里程較短而猶豫不定之際，一項被認為是實現車輛使用階段“零排放”、全生命周期“低排放”的重要技術方法獲得了汽車行業的青睞，這就是燃料動力電池汽車技術發展方法。

近年來，隨著燃料動力電池汽車成本的大幅下降、基礎設施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球范圍內燃料動力電池汽車正迎來發展新階段。科技部部長萬鋼明確表示：“燃料動力電池汽車已經在全球范圍內開啟了產業化新時代，邁向市場化發展新征程。我國政府長期以來高度重視氫能燃料動力電池汽車的發展，氫能燃料動力電池是我國汽車動力系統轉型升級和新能源汽車戰略的重要方向。”

誠然，當下全球燃料動力電池汽車技術還處于不斷探索中，產業還處于發展的初期階段，商業化仍面對基礎設施、成本、核心技術以及標準法規等多方面問題，但我國汽車工程學會理事長付于武卻認為，全球燃料動力電池正處于產業化和市場化的關鍵時刻，國內和國外有利于燃料動力電池發展的外部環境正在逐步形成，資本市場也在不斷升溫，我國燃料動力電池汽車產業只要通過合作、協同、共贏發展，必將能夠應對種種挑戰，為人類社會的可持續發展做出應有的貢獻。

全球產業千帆競渡

目前，包括日本、韓國、加拿大在內的多國都在不遺余力地加快燃料動力電池汽車的布局。

憑借國家政策的支持和政府部門的大力推動，日本在當前的燃料動力電池汽車領域已經走在了前列。剛落幕不久的東京車展上，豐田、本田和日產三大日本汽車廠商展出的多款新能源汽車無一例外都是燃料動力電池車型。從1992年開始研發燃料動力電池汽車的豐田，旗下MIRAI產品的全球累計銷量就已超過4000輛。據本田首席研究員守谷隆史介紹，日本目前已經建設完成91座加氫站，且有9座正在建設中。

作為全球第一家實現氫燃料動力電池汽車量產的汽車公司，韓國現代汽車集團也正在大力推進燃料動力電池汽車的普及和應用。在韓國現代汽車集團環境技術中心高級副總裁李記相看來，燃料動力電池汽車是新能源汽車的最終車型，而且有望在未來幾年實現大規模普及和應用。在本屆大會上，現代汽車將于2018年量產的第三代燃料動力電池汽車——現代FE(暫命名)也首次在我國登臺亮相。

加拿大氫能燃料動力電池協會主席AndreasTruckenbrodt則頗為自豪地說，燃料動力電池汽車的起源地是加拿大，目前加拿大全國范圍內正在運營的加氫站有100多個，位于哥倫比亞省的加氫站不僅使用率很高，運營規模也較大。

事實上，就連已經退出《巴黎協定》的美國，也在加州建設了31座加氫站。“我們的發展速度非常快，消費者關于燃料動力電池汽車的接受度也在提高。”美國加州燃料動力電池伙伴執行總監BillElrick在大會上如是說。英美資源集團執行總經理AndrewHinkly在接受《我國汽車報》記者專訪時也表示，英美資源集團的地下作業交通工具都已經采用了氫燃料動力電池，柴油發動機早已被放棄。

2017：我國燃料動力電池汽車元年

2017年，被業內視為我國燃料動力電池汽車發展的元年，好在與全球燃料動力電池汽車發展的總體進程相比，這個“元年”來得還不算晚。

萬鋼指出，“十二五”以來，我國針對氫能及燃料動力電池持續開展了大量技術攻關和產業化示范應用研究，初步掌握了燃料動力電池、電堆及其關鍵材料、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了擁有自主知識產權的燃料動力電池汽車動力系統技術平臺，培育了一批從事燃料動力電池及關鍵零部件研發的生產公司，實現了百輛級動力系統與整車的生產量力，開啟了我國燃料動力電池商業化進程。雖然當前在國際燃料動力電池汽車領域，“搶鏡”的多為跨國車企，例如豐田、本田和現代等，但事實上，我國汽車公司發展的腳步并不慢，如上汽集團，在本次大會上，上汽集團展示了兩款氫燃料動力電池汽車，分別是榮威950轎車和燃料動力電池輕型客車大通FCV80，據介紹，明年推出的300型燃料動力電池動力系統將可以達到與豐田對標的水平。長城汽車副總裁TobiasBrunner也表示：“長城汽車極為看好燃料動力電池汽車的發展前景，我們已經在燃料動力電池乘用車和SUV領域開展了相關研發和布局，并實現了低成本的設計方法。”相較于乘用車，我國商用車燃料動力電池汽車的研發和運營開展更早，也更為成熟。宇通客車、福田汽車等都有燃料動力電池汽車產品的研發和推廣，并積累了不少相關經驗。

不過，我國工程院院士、我國第一汽車集團公司總工程師李駿認為，雖然商用車成為燃料動力電池汽車最先應用的領域，但產業的大規模爆發應以燃料動力電池乘用車的商業化推廣和普及為標志。在他看來，推動燃料動力電池乘用車商業化時代到來的力量來自四個方面。首先是政策支持。針對純電動汽車的相關補貼逐漸退坡已成既定事實，燃料動力電池汽車的相關補貼卻不會退坡，這將成為助推汽車公司加碼燃料動力電池汽車的動力之一;其次是市場驅動。目前燃料動力電池汽車能夠在商用車領域率先進行應用，很大一部分原因在于商業利益的驅使。在B2C市場能夠實現盈利，商用車公司自然愿意生產和銷售燃料動力電池汽車;第三是不斷嚴苛的法律法規。面對日益嚴格的排放法規，燃料動力電池汽車擁有更為明顯的優勢;第四是科技創新。當前我國正進入共享經濟時代，而這恰能給燃料動力電池汽車進入乘用車領域供應絕佳契機，因為共享化能解決產品初始購置費用過高的問題。而事實上，李駿表示，一直以來，一汽集團、東風公司和上汽集團等整車公司也的確都在燃料動力電池領域開展了相關的產品規劃以及研公布局。

基于此，我國工程院院士、我國科學院大連化學物理研究所教授衣寶廉建議，接下來，我國應該加強協同創新，推進燃料動力電池的全面應用。他判斷，我國燃料動力電池汽車已經走到了可以進行大規模示范的階段，相較于其他國家，我國擁有大量的工業副產氫，該優勢將為燃料動力電池車大規模示范運行創造有利條件。

2020年有望迎來產業爆發

不可否認，目前燃料動力電池汽車推廣和應用還面對諸多難題。日本新能源產業技術綜合開發機構北京事務所所長大川龍郎提出，基礎設施建設和消費者接受度是當前燃料動力電池汽車商業化進程中面對的最大難題;液化空氣集團氫能公司我國區總裁BrunoForget認為，當前供應鏈中的零部件方面仍面對較大挑戰;日本巖谷產業氫能事業部部長藤本守之表示，如何通過合理的選址來推動加氫站的使用效率最大化是當前困擾他們的一大難題。他無奈地說：“我的最大夢想就是每天能有一輛燃料動力電池汽車來加注氫氣。”

不過，即便諸多難題待解，業內仍對燃料動力電池汽車的發展前景充滿信心和期待。巴拉德首席執行官麥凱文指出：“一年前，沒有這么多國家提出要禁售燃油車，但如今新能源汽車已成為全球汽車產業的大勢所趨。我非常確信，我們現在所處的這個時代，就是燃料動力電池汽車發展的歷史性時代。”麥凱文預計，在未來的5～10年，燃料動力電池汽車技術將會發生翻天覆地的變化，電池的功率密度提升顯著，金屬鉑的用量也會進一步削減，規模效應將促使重型車領域的成本減少50%，到2020年，燃料動力電池汽車有望正式進入商業化運行階段。

廣東佛山市委常委許國更為樂觀，他說，在國際舞臺上，第一個打響的我國品牌是高鐵，第二個極有可能是燃料動力電池汽車。他建議，一方面，可通過在現有的加油站內增設加氫站來解決基礎設施問題，這在國外也是一條已經執行的可行性方法;另一方面，走“農村包圍城市”的路線，先從小鎮、小區開始推廣和運營，在2020年前，星星之火有望形成燎原之勢。