電動汽車的發展確實是一個系統的工程，這個系統的創新包括整車的正向研發、“三電”、輕量化、智能化等很多方面，但是最基礎、最重要的應該是電池技術的突破，電池應該是破解電動汽車諸多難題，特別是里程焦慮、成本過高、性能要提升的一個關鍵。

推進協同發展，實現電池引領創新，我國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉總結了以下十個方面的內容：

第一，對電池產業的再定位。

我們研究發現一個結論就是，電池產業應該走在整個電動汽車產業創新的最前列，應該發揮“火車頭”的用途。電動汽車的發展確實是一個系統的工程，這個系統的創新包括整車的正向研發、“三電”、輕量化、智能化等很多方面，但是最基礎、最重要的應該是電池技術的突破，電池應該是破解電動汽車諸多難題，特別是里程焦慮、成本過高、性能要提升的一個關鍵。過去在整個電動汽車的布局當中，電池確實扮演了一個重要的角色，但是現在看來，還要加碼，特別是鋰動力鋰電池這條路線，確實既要加快創新，也要有很強的緊迫感。以鋰離子電池、三元電池為主的純電技術路線要加快的創新，在技術路線的競爭當中找到自己能夠發揮核心競爭力的領域，否則將面對著被替代的風險。但是電池的創新現在也面對著很多的問題，剛才理事長也談到了，整個電池的生態還存在著不平衡和不協調的問題，材料和電池不協調，電池和整車不協調。整個電池制造和環保這個產業鏈也存在著不協調，所以電池產業跑在前面，要解決現在的不平衡、不協調的問題，這要對電池有一個再定位。

第二，要從戰略上高度重視上游的資源問題。

在發展的初期，我們很少討論資源，總認為資源是無窮盡的，當現在資源成為瓶頸的時候，我們感覺到，戰略上對資源的規劃應該及早的提上日程，這就是產業鏈在過去規劃當中存在著的一些短板。現在全世界，昨天大家也看到了，印度也提出來，動用國家的力量在全球去收購控制關鍵的鋰資源和鈷資源，現在我們缺乏大的布局。我們國家鋰資源是相對豐富的，但是鈷資源是貧瘠的，在全球鈷的儲量當中我國僅僅只占到了1％點多，所以資源的瓶頸，隨著電動汽車由十萬輛級慢慢的突破到百萬量級，到2030年將會實現數千萬量級的時候，這個瓶頸應該是非常突出的，所以我們的第二個建議就是要從戰略上及早的規劃上游的資源問題。現在資源價格已經成為整個不協調的一個突出的方面，就是說上游資源開發技術瓶頸導致了我們自產率偏低，因此資源的供給出現了收緊，所以價格飛漲，價格的飛漲導致整個產業鏈成本壓力陡升。所以把價格上漲的空間依次傳遞到電池、傳遞到整車、再傳遞到消費端，所以這個價格成了電動汽車行業降成本最重要的一個方面。供給側改革，我們電動汽車行業的供給側，上游資源降成本應該是我們最重要的一個方面，這樣電動汽車才會更快的走進市場。

第三，我國的競爭表現較佳。

剛才理事長也談到了，全球的十家公司我們占據了半壁江山，在產量上、在產量上、在出貨量上，特別是在競爭力上，難得出現了一次領先的機會。我們這么多的新興產業，比較滿意的是電動汽車，在世界上能夠為人所稱贊，打開電動汽車，在整個汽車產業鏈當中，實際最拿得出手的也就是電池，其他的方面還存在著過得多短板。我們的產量很大，也出現了投資虛化的問題。所謂的投資虛化就是，大量的投資圍繞著一些固化的技術、圍繞著一些低端的領域來積聚，容易制造一些沒有實際競爭力的產量，這些產量最后可能會成為產業創新的障礙，所以產量大了不一定是最大的優勢，但是沒有產量很難跨過構筑競爭的門檻，所以這是一個雙刃劍。

第四，行業競爭態勢重要是在亞太展開，我國、日本和韓國。

剛才理事長也談到了，今天韓國的公司參加會議來了很多家，SK、LG、三星，韓系、日系還有我國的電池公司各有所長，但是我們確實應該感覺到，在下一代電池的競爭當中，這輪競爭，我們跑產量，利用我們這樣一種管理上的做法，使得國內的公司快速成長，但是在下一代的電池競爭當中誰主沉浮，確實存在著極大的不確定性。我們隱隱約約的感覺到，我國的公司假如不加快布局下一代的電池技術，競爭格局將會重新改寫，所以競爭的壓力還是巨大的，確實在我們這個行業當中良莠不齊，存在著很多比較粗放的一些做法，影響了行業的名聲。電池行業實際上名聲并不是很好，做得好的公司大家覺得值得點贊，但是這些領域確實很多公司陷入粗放的、盲目的圈地、圈錢、圈概念這樣一種發展路徑當中，最終不但自己不能修成正果，也影響了行業的名聲。所以確實要鼓勵真正有競爭力的公司來承擔起行業發展的重任，才能夠在未來的競爭當中讓這個產業真正的做大做強，這是電池行業確實要高度關注的方面。

第五，從公司發展戰略而言，拓展更多領域和綁定戰略性資源成為電池公司的重要舉措。

拓展領域不是說向房地產去拓展，而是說向上游關鍵的交叉性的領域來拓展，盲目的多元化在電池行業現在也是要關注的。公司一旦感覺到成為一個行業內有影響的這樣一種品牌的時候，保持戰略定立確實非常關鍵。我們非常擔心公司守不住自己的戰略，過度的消費通過競爭來獲得的這種市場品牌，這個也是確實要好好把握的一個問題。要捕捉機會，但是防止陷入盲目擴張的陷阱。另外，綁定戰略性的資源，特別是通過國際化來對上游資源實現布局，這是我國的電池公司目前都在探索的一個重要的領域，讓電池公司能夠承擔起國家戰略性資源規劃的責任。當然，電池公司怎么來布局產業鏈，目前大家關注最多的就是電池和整車的關系，這兩者之間通過深層次的合作，確實能解決過去特種特種所不能解決的問題。過去電池不懂整車，所以交給整車的電池還要再開發、再使用，整車不懂電池，對電池如何實現整車的協同，又存在著一些我們說再研究的問題。通過這二者之間深度的融合，能夠破解過去的雙軌運行“兩張皮”的問題，但是也要考慮怎么能夠實現更好的“整零關系”，不能在這種過度的追求產業拓展的時候，讓我們市場上喪失掉有獨立的、有全球競爭力的專業性的電池公司。過幾年這樣的公司沒了，搖身一變變成了一個其他領域的公司，這個對行業不一定是最佳的結果。就是我國確實要若干家有全球競爭力的獨立的專業化的電池公司。

第六，電池帶動裝備、回收、商業運營等業務快速發展。

電池起來了，帶動性是極強的，不僅僅帶動了我們汽車的發展，更重要的帶動了裝備，現在電池做得好關鍵是裝備要好，裝備要做得好關鍵能公司更加自己懂裝備，所以真正做好電池的公司往往也是對裝備更加有話語權的公司，所以電池帶動了裝備產業的發展，也帶動了制造業的發展、智能化的發展。我們發現做得好的電池公司智能化水平也是最好的，智能制造、無人車間、產品控制也是一流的，現在電池公司智能化的水平已經跑在了整車廠的前面，這是電池公司它的帶動性。另外，它也帶動了新的商業模式的創新。我們研究當中也發現，很有可能在未來的幾年當中會出現全國性的甚至是走出國門的電池運營公司，既要有電池的制造商，也會有電池專業性的運營公司，這些運營公司既集運營、回收為一體，又能導入金融的屬性，就會實現一個很好的商業模式，就是它運營電池、回收電池、梯次利用電池，讓電池能夠數字化、資產證券化，所以在盈利模式上也許是走得通的。電池本身也在服務化，制造業實現服務化。

第七，未來技術誰主沉浮。

我們發現技術確實存在著非常嚴峻的競爭，未來的技術誰主沉浮，確實沒人敢打保票。大家看現在我們的動力鋰電池成本，電芯的成本已經做到了5毛或者6毛每瓦時，靠技術進步實現了低成本，已經具備了很強的競爭力。剛才理事長也談到了，下一代電池是什么？確實存在著很大的競爭不確定性。因此我們講，電池技術在諸多的技術路線當中應該發揮獨特的優勢，但是哪一種電池技術在未來能夠主導我們的產業確實還要在創新當中觀察，不能停留在現有的層面上，就是潛在的替代技術，甚至是顛覆性的技術是依然存在的，所以這個領域會出現技術的“黑天鵝”。

第八，關鍵在于研發和技術創新。

我們研究發現，行業歸根到底還在于創新和研發，特別是源頭創新。但是在我們這個領域，我們覺得最大的問題不僅僅是公司投入不夠的問題，我國在電池領域技術和應用創新是最快的，但是源頭性創新、基礎性創新是缺乏的。對源頭性創新和基礎性創新之所以長期得不到破題，重要的一個原因，就是我們的研發組織方式可能要更新、要改進。做基礎研究的，往往不太關心市場的需求，產、學、研這個鏈條不能打通，承擔國家基礎研究的一些科技平臺又往后走的過多，過多的從事了產品層面的研發，沒有承擔起國家賦予的公共技術基礎研究的重任，所以導致了源頭性領域、基礎性領域我們的投入和組織是不到位的，這也是決定了未來這個產業創新乏力的可能性是一個隱憂。

第九，推動產業協同發展。

建議行業要有一個好的生態，要實現協同發展。技術協同、產業協同，市場也要協同，利益也要協同，不能有過多的利益扭曲，就是某個環節長時間的虧損對這個行業可能沒有好處，所以既要做到產業協同，也要做到市場協同和利益協同。

第十，為了構造好的產業生態，要建立好的政策和監管環境。

電池是一個充分競爭，又有外部性的行業，要政府更高效、科學的管理，但是政府在管理當中切實要考慮到這個行業創新的規律，要給公司技術改進留足充分的預期和政策調整的時間。他研發的周期、更換的周期至少兩年甚至更長的時間，過快的政策調整，沒有太多預期的政策調整，可能讓公司容易陷于被動。二，在監管當中更多的強調外部性監管，比如安全、環保，強調事后的監管，減少一些比較簡單的行政化管理，發一些早期我們使用的行政辦法可能要更多的向事后外部性的監管來轉型，這樣來為我們的公司創造一個良好的產業發展環境。