在如今，新能源純電動車已經成為了每一個人購車時不可忽視的選擇，不管您心里到底對電動車是否有主觀抵觸的情緒，但您都得承認一個事實，那就是“未來確實是屬于電動車”的。

這一點，此前我們已經發表過文章，畢竟比起燃油車技術進步的艱辛與步履維艱，電動車們進步的速度可是快多了，肉眼可見的，電動車普遍的續航已經從前幾年的200-300公里升級到了如今的400-500公里，甚至一些做的好的，比如高續航版本的特斯拉，小鵬P7等等，其NEDC工況續航已經突破了700公里大關。

當然，這里面最核心的因素肯定還是動力電池技術的突飛猛進，包括三元鋰和磷酸鐵鋰封裝技術的進步，比如寧德時代的CTP和比亞迪的GCTP封裝技術刀片電池等等。

換句話說，只要是最終的技術指標能夠滿足造車需求，動力電池其實并非只能是三元鋰路線。

那么，就可能有朋友會問了，從安全性和成本低廉角度考慮，目前裝車量最大的鉛酸電池能否升級為電動車動力電池呢？

對于這種問題，筆者的觀點是：不大現實，但如果有目標續航不超過100公里的A00級電動車存在市場需求的話，還是能用鉛酸電池作為動力電池的。

更安全，更便宜，且可更換回收

在討論電動車裝車鉛酸電池作為動力電池的話題之前，我們還是老傳統，先來介紹一下鉛酸電池的特性。

首先，其最強大的優點就是安全，畢竟從很多年前的燃油車時代開始，鉛酸蓄電池就已經十分普及，而在這么多年的歷史中，在全世界上億輛汽車中，幾乎就沒有幾例是因為鉛酸蓄電池導致的風險性故障，其事故比率遠低于磷酸鐵鋰和三元鋰。

畢竟，鉛酸電池從零下二三十度到高溫的四五十度之間都可以穩定工作，比磷酸鐵鋰和三元鋰的嬌氣要可靠太多了，同時，鉛酸電池在壓力，應力，耐沖擊性等方面都可謂是全面吊打如今的各類鋰電池，堪稱安全性之王。

另外，鉛酸電池除了特別安全的特性之外，在價格方面也具有特別的優勢，我們以相同電壓的情況來對比，以同樣48V電壓的情況來看，12AH的鉛酸電池基本在380元左右，但12AH的鋰電池卻需要1000元左右，磷酸鐵鋰會便宜一點，三元鋰更貴。同時，鋰電池不存在回收價格，但鉛酸電池卻是有更完整且成熟的回收產業，對于電池的擁有者來說更加劃算。

再看缺點，制約明顯，最多買菜代步

看起來鉛酸電池又安全、又便宜，且燃油車時代都已經全面普及裝車了，但為何卻罕有電動車選擇鉛酸電池來作為動力電池使用呢？

這就不得不提鉛酸電池的缺點了。

首先是能量密度低，目前的鋰電池能量密度一般在200~260wh/g，鉛酸雖發展多年，但硬條件限制依然還是在50~70wh/g，所以最直觀的差異就是鋰電池重量能量密度是鉛酸的3~5倍甚至更高，這就意味著相同容量的情況下，鉛酸電池的體積至少是鋰電池的3~5倍，所以在儲能裝置輕量化與小型化上，鋰電池占據絕對優勢。

其次就是循環次數與記憶效應，目前鋰電池基本循環次數隨便都有上千次，還沒有記憶效應，通過先進的管理邏輯更是能有效控制電池衰減能力；但是另一個層面，鉛酸電池就完全不行了，目前鉛酸的循環次數基本在350次左右，且具有一定的記憶效應，雖然價格更便宜，但是作為動力電池使用的話，尤其是長途長距離行駛的車輛身上就完全不具備使用意義了。

不過，上面一段也說了，雖然缺點明顯，但至少還是有便宜和易于更換的優點；所以，即使罕見，但確實有將鉛酸用作動力電池的先例的，比如我們常見的電瓶車，或者叫“電馬兒”，確實是有品牌車型采用鉛酸電池的，一次續航不超過幾十公里，用戶可以自己拆卸擰回家里去充電的，非常方便。

所以，這就為我們提供了電動車采用鉛酸電池作動力電池的思路，比如城市代步用車，針對老小區沒有固定車位，且不具備充電樁安裝條件的那種車主，完全就可以開發一款續航在幾十公里到一百公里，滿足城市代步的小型電動車，每次車主回家后可以自主拆卸電池拿回家充電的那種。

這種電動車，此前也有類似例子，比如上圖這輛力帆330EV，引擎艙四塊鋰電池都是可以單獨快速拆卸更換的，其車型研發目的就是共享車輛的快速換電，由專業人員快速更換電池，保證車輛不充電用法下的連續使用。

而按照這樣的原理，其實完全可以誕生一個細分市場，針對上文的特定用車環境研發車主自行換電的鉛酸動力電池車型，便宜且方便。

所以最后總結一下，鉛酸電池固然很便宜也很安全，但是先天缺點注定其不可能成為動力電池的主流選擇，唯一的發展路徑，可能就是有限的城市代步用車了。