在補貼時代，雖然國內(nèi)的新能源汽車年銷量動輒達到幾十萬輛，但因為免費牌照等原因，這些車輛基本上都流入了限購城市。國家信息中心副主任徐長明曾在“2017電動汽車百人會論壇”上透露，這一數(shù)據(jù)高達70%。據(jù)上海市經(jīng)信委今年2月公布的數(shù)據(jù)，僅上海一地目前就已經(jīng)推廣了超過16萬輛新能源車，但在這些車輛中，僅有六成是私人購買，很多新能源車其實最終流入了網(wǎng)約車市場。

也正因如此，在過去很長一段時間內(nèi)，絕大部分車企的新能源產(chǎn)品其實并非按照新能源汽車的產(chǎn)品特性重新設(shè)計的全新平臺產(chǎn)品，幾乎都是在傳統(tǒng)車型平臺上改造而成；其次，車輛的選擇空間非常少，除10萬元以下的小型車之外，剩下的絕大部分是價格在20萬元以上的SUV車型，15萬~20萬元這一主流消費區(qū)間幾乎沒有車輛可選；第三，車型配置相對老舊。

距離2020年補貼退出時間“節(jié)點”越來越近，市場上的競爭態(tài)勢也在逐漸改變。在政策扶持、地方保護將成為過去時的大背景下，未來，成本、效率以及品質(zhì)將是考量車企新能源戰(zhàn)略能否贏得市場的關(guān)鍵。

上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋此前在接受筆者采訪時多次提到，自主品牌要取勝市場，不能按照此前的套路去拼“性價比”，而是要去打造“品價比”。在筆者看來，新能源車也是如此。牌照、購置稅減免，在消費決策中都只是錦上添花的因素，大眾對于車的性能以及科技感的追求將永遠不能被取代。舉個例子，之前消費者追捧特斯拉，并非單純因為它制造出了一輛純電動跑車，而是因為它良好的性能以及自帶的各種“黑科技”，在當(dāng)時傳統(tǒng)車企們的產(chǎn)品上并未被淋漓盡致地表現(xiàn)出來。

一些車企其實已經(jīng)在針對后補貼時代調(diào)整自己的產(chǎn)品思路了。比如具有百年歷史的英倫國際品牌MG即將推出的名爵6插電混動車就瞄準(zhǔn)的是私人性能車入門市場，而并非之前的網(wǎng)約車、專車市場。

除了常規(guī)意義上考量的燃油、節(jié)能等指標(biāo)領(lǐng)先之外，在筆者看來，它的最大賣點可能還會體現(xiàn)在MGPilot自動駕駛輔助系統(tǒng)的搭載，以及AEB自動緊急剎車系統(tǒng)、ACC自動巡航系統(tǒng)、APA全自動泊車系統(tǒng)、RCS遙控駕駛系統(tǒng)等黑科技配置的搭載。比如說全新寶馬5系的插電混動車，除了在強調(diào)電池系統(tǒng)的先進、節(jié)能環(huán)保指標(biāo)外，其實它重點強調(diào)的賣點，也是搭載的包括手勢控制、車道保持輔助系統(tǒng)以及智能觸控鑰匙等高科技的配置。眼下，造車新勢力們在宣傳他們的產(chǎn)品時，其實也更多在強調(diào)產(chǎn)品的個性化和科技化方面的配置。

從趨勢上來看，這無疑是一個正確的方向，無論是傳統(tǒng)燃油車還是電氣化時代，讓汽車變得更智能、更安全都將是永恒的追求，而眼下，隨著市場的開放度日益加快，新能源汽車市場也開始小步邁入理性競爭時代。