近日，北京市經(jīng)濟(jì)和信息化局計劃2023年前，培育3-5家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛，氫燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈累計產(chǎn)值突破85億元。

2020年以來，盡管受到新冠疫情的影響，以及氫能產(chǎn)業(yè)國補政策的不明朗，導(dǎo)致氫能產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展速度有所放緩，但在投資方面卻呈現(xiàn)出逆勢上揚的態(tài)勢，說明我國產(chǎn)業(yè)熱度仍在，市場對氫能的發(fā)展仍抱有較大信心。在氫能國補政策正式出臺后，2020年第四季度氫能產(chǎn)業(yè)投資額仍有增長的空間。

鋰電池與氫燃料電池各有千秋，都有前途。

鋰電池技術(shù)比較成熟，當(dāng)前新能源車的主要動力來源和技術(shù)發(fā)展。三元鋰，碳酸鐵鋰，鎳氫，氫氧化鋰，從材料上的研發(fā)和不斷突破，技術(shù)更新。一步步在提高鋰電池在動力性能，繼航里程上一直在提高。優(yōu)勢簡便宜，安全性能高，大規(guī)模生產(chǎn)降低成本，現(xiàn)在以鋰電為主的新能源車，車價已降到能與燃油車相比，性價比高。

行駛起來環(huán)保，對周邊環(huán)境不會造成尾氣排放等二次空氣污染。但是鋰電池劣勢也很突出，電池技術(shù)需要突破。航行里程短，充電時間長，適合800公里以下中短程行駛。車型上在乘用車可以替代，大貨車動力明顯不足。氫燃料電池汽車目前最具代表性的是豐田的MIRAI，續(xù)航500多公里，還可充當(dāng)移動發(fā)電站，后備箱的插座，夠普通家庭一星期的用電。

兩大弊端，一是用700個大氣壓的壓力儲氫，一旦泄漏或爆炸后果都不堪設(shè)想。再是加氫站太少，無處加氫。催化劑用鉑并不是大問題，一是用量少，二是已出現(xiàn)替代物。另外氫燃料電池，技術(shù)發(fā)展還在初期，尚沒有進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)，形成商業(yè)化。技術(shù)還需要完善和發(fā)展。簡言之，氫和鋰電池兩個可以互補。目前看來都沒有達(dá)到盡美的地步。所以兩個都有前途。鋰電商業(yè)化走得更快些。