繼鈦酸鋰電池被格力電器力挺后，動(dòng)力電池市場(chǎng)又傳來(lái)一則消息：固態(tài)電池也要受到追捧了。

近日，英國(guó)富豪詹姆斯·戴森（JamesDyson）表示，將會(huì)出資14億美元，興建一座電池工廠，這對(duì)他以及以他命名的公司都將是一場(chǎng)豪賭。

2015年，戴森公司收購(gòu)了固態(tài)電池企業(yè)Sakti3，當(dāng)時(shí)戴森曾表示將會(huì)投資近10億美元大量生產(chǎn)固態(tài)電池。因此，外界認(rèn)為，上述工廠將擔(dān)負(fù)量產(chǎn)固態(tài)電池的責(zé)任。

馬斯克看衰固態(tài)電池王傳福曾否定鈦酸鋰電池

與電動(dòng)汽車常用的鋰電池相比，固態(tài)電池內(nèi)部沒有電解質(zhì)，而是用一種“夾層”裝置代替，它既能充當(dāng)電解質(zhì)，保證電離子間的的正常傳輸，又能阻止正負(fù)極接觸反應(yīng)，減少電池爆炸事故。

鋰電池的電解液為有機(jī)液體，在高溫下容易發(fā)生氧化分解以及燃燒等反應(yīng)，固態(tài)電池不存在這一問題，因而能保證電池安全。

按理，上述優(yōu)勢(shì)應(yīng)該讓固態(tài)電池備受業(yè)界追捧，不過(guò)，固態(tài)電池還面臨生產(chǎn)工藝待提高、成本待下降的發(fā)展瓶頸，因此未能成為動(dòng)力電池的主流產(chǎn)品。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）就曾表示不看好固態(tài)電池的前景，他認(rèn)為，固態(tài)電池生產(chǎn)成本難以下降至當(dāng)前的鋰電池生產(chǎn)成本的水平。

無(wú)獨(dú)有偶，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福也曾對(duì)鈦酸鋰電池表達(dá)過(guò)否定的態(tài)度。王傳福認(rèn)為，鈦酸鋰電池可能會(huì)在局部地區(qū)，特別是極低溫度下獲得市場(chǎng)，但它還需要“苦練內(nèi)功”。

馬斯克王傳福有“私心”動(dòng)力電池需要更多可能

需要指出的是，馬斯克與王傳福分別是三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的堅(jiān)定“擁護(hù)者”，因此固態(tài)電池與鈦酸鋰電池被看衰，雖然有自身技術(shù)不足的原因，但也與馬斯克和王傳福的立場(chǎng)有關(guān)。

當(dāng)前動(dòng)力電池市場(chǎng)，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池當(dāng)?shù)溃贿^(guò)這兩種電池也存在發(fā)展瓶頸。比如三元鋰電池，它有續(xù)航高的優(yōu)勢(shì)，特斯拉的電動(dòng)汽車搭載三元鋰電池，續(xù)航里程可以達(dá)到500多公里，但三元鋰電池穩(wěn)定性較差，需要極高的電池管理系統(tǒng)技術(shù)，否則易在激烈碰撞下自燃甚至爆炸。

磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢(shì)在于穩(wěn)定，但其劣勢(shì)是能量密度低，續(xù)航能力差。磷酸鐵鋰電池的能量密度在100～120WH/KG，而NCA（鎳鈷鋁）和NCM（鎳鈷錳）三元材料電池能量密度相比磷酸鐵鋰要高出50%，目前普遍在150-180Wh/kg，特斯拉的NCA三元材料電池能量密度據(jù)報(bào)道已經(jīng)達(dá)到200Wh/kg。

電池續(xù)航與電池安全不能兼容，是當(dāng)前動(dòng)力電池發(fā)展的尷尬現(xiàn)狀。企業(yè)出于“話語(yǔ)權(quán)”的需要，有“私心”無(wú)可非議，但動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展則需要放下“私心”，擁抱更多的可能。

鈦酸鋰電池具有壽命長(zhǎng)、安全、可實(shí)現(xiàn)快充、耐寬溫的優(yōu)勢(shì)，但其能量密度接近磷酸鐵鋰電池，未來(lái)隨著電池能量密度不斷提高，這類電池將大有作為。

固態(tài)電池的最大優(yōu)勢(shì)在于安全與高續(xù)航。安全性上文已經(jīng)有所表述，續(xù)航方面，據(jù)媒體報(bào)道，Sakti3公司研發(fā)的固態(tài)鋰離子電池的能量密度，相比目前最好的傳統(tǒng)鋰電池，提升了一倍多。未來(lái)，固態(tài)電池應(yīng)用于電動(dòng)汽車身上，續(xù)航擊敗特斯拉將不是夢(mèng)想。

以上，固態(tài)電池與鈦酸鋰電池都準(zhǔn)備攪局動(dòng)力電池市場(chǎng)了，馬斯克與王傳福，想好怎么接招了嗎？