回收成為難題

《調研報告》顯示，目前構建的動力蓄電池回收體系中重要存在兩種模式。一種是以生產者主導，由汽車生產公司利用銷售渠道建設退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用公司處理或與其合作共同利用電池剩余價值；另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用公司與汽車、電池生產公司合作，共建共用回收服務網點，集中回收合作公司新能源汽車的退役電池。

動力鋰電池的回收利用是一個全新的課題，不少整車公司尚處于啟動階段。所以，回收動力鋰電池也給新能源公司提出了不小的挑戰。

比亞迪是目前所有新能源乘用車企中唯一自研自產電池的公司，假如回收的電池可以繼續利用，再經過下一道檢測修復，未來繼續應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。假如電池不能再利用，再運送到比亞迪電池材料廠的相關部門進行拆解回收。相對來說，比亞迪在國內新能源車企中擁有最完整的電池回收鏈條。

北汽新能源則在嘗試用換電模式，將動力鋰電池各個環節的流轉高效利用起來。目前的換電站采用換電+儲能+光伏的智能微網系統，由退役電池回收而來的儲能設備，利用光伏發電、國家電網峰谷電等為車輛供電。

目前國內最大規模的動力鋰電池回收利用合作要屬16家公司和我國鐵塔的結盟，只要鐵塔通信基站儲能電池更換及新建站全部采用梯次利用的動力鋰電池，即可吸納2020年80%以上的廢舊動力鋰電池。另外，以格林美、邦普、華友鈷業、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批公司，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術，形成了批量化再生處置能力。

為了規范這一行業，相關部門也在著手建立動力蓄電池回收體系，并運行了新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。目前，已有393家汽車生產公司、44家報廢汽車回收拆解公司、37家梯次利用公司和42家再生利用公司加入這個國家平臺。

縱向比較歐美日發達國家，他們用市場化，對電池整個產業鏈，閉環循環產業理念，貫徹始終。以市場調節為主、政府約束為輔，并將法律作為防治電池污染和實現再循環的重要保障。針對我國由于出臺政策的具體要求不明確、規模規范的不完善。因此，有必要借鑒國外相關相關經驗建立一套完善的動力鋰電池回收利用體系。