在新能源汽車新增組件中，電池系統(tǒng)的占比最高，據(jù)美國能源部下屬阿貢國家實驗室（ArgonneNationalLaboratory）的評估報告顯示，在插電式混合動力汽車成本構(gòu)成中，電池占比37.8%左右。在純電動汽車成本構(gòu)成中，電池成本高達(dá)60%。目前，我國新能源汽車動力源以動力鋰離子電池為主，并且在未來相當(dāng)長的一段時間都將是如此。

正極材料作為電動汽車動力鋰離子電池的核心，目前商業(yè)化應(yīng)用于電動汽車的重要包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰和包含鎳鈷錳酸鋰（(LiNixCoyMn1－x－yO2，NCM)和鎳鈷鋁酸鋰（LiNi1－x－yCoxAlyO2，NCA）兩種的三元材料。其我國內(nèi)新能源汽車主流用正極材料為磷酸鐵鋰，比如比亞迪。以特斯拉為代表的新能源汽車公司主流用正極材料為三元材料。日產(chǎn)聆風(fēng)電動汽車采用的是錳酸鋰正極材料動力鋰電池。

電池市場的產(chǎn)量和產(chǎn)量的新增，帶動了鋰離子正極材料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，《我國節(jié)能與新能源汽車國家規(guī)劃（2012～2020）》中提出，到2020年動力鋰電池能力密度提高到300瓦時/千克以上。目前傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰離子電池和錳酸鋰離子電池將無法滿足這一目標(biāo)，公司必須研發(fā)生產(chǎn)比容量高的新型正極材料。

德國大眾汽車的技術(shù)專家認(rèn)為，未來動力鋰離子電池提升能量密度的重要方法在于正負(fù)極材料的選擇，隨著能量密度的不斷提升，正極材料從三元材料（NCM111）逐步向高鎳三元材料（NCM811）過渡，最后發(fā)展為富鋰材料。多元材料體系中，隨著鎳含量提高，能量密度不斷提升。目前技術(shù)相對成熟的是常規(guī)的NCM111，材料的比容量達(dá)到158mAh/g。但是該材料的成本相對較高，而且由于3M的專利壟斷進(jìn)一步新增了專利使用成本，因此動力鋰電公司為了降低成本和規(guī)避專利問題、同時為了尋求更高能量密度的材料，逐漸轉(zhuǎn)向了高鎳三元材料NCM523，甚至是NCM622和NCA。動力型高鎳多元材料NCM622和NCA將成為電動汽車用鋰離子電池的首選正極材料。

為了滿足2020年動力鋰電池能力密度提高到300瓦時/千克以上的目標(biāo)，高鎳三元材料之后，正極材料最后將朝著富鋰材料方向進(jìn)行發(fā)展。富鋰材料具有大的比容量(250mAh/g)和高的放電電壓(3.8V)，理論能量密度高達(dá)900Wh/kg，循環(huán)壽命長、成本低、污染小等優(yōu)點是未來動力鋰電池的理想正極材料。美、日等國提出要在2020年下一代鋰離子電池的能量密度達(dá)到300Wh/kg，2030年能量密度則達(dá)到500Wh/kg。工信部在《我國制造2025》明確提出要建立和健全富鋰層氧化物正極材料/硅基合金體系鋰離子電池下一代鋰離子動力鋰電池和新體系動力鋰電池的產(chǎn)業(yè)鏈。

隨著新能源汽車行業(yè)以及儲能行業(yè)的發(fā)展，預(yù)計未來正極材料行業(yè)在細(xì)分的磷酸鐵鋰以及三元材料方面將成為正極材料產(chǎn)業(yè)上升的重要驅(qū)動力。