幾千節(jié)電池作為動(dòng)力鋰電池的新能源汽車目前全世界在售的只有特斯拉一家。特斯拉電池組采用松下生產(chǎn)的18650規(guī)格(18*65mm）的三元鋰離子電池（NCA鎳鈷鋁)。采取74顆電池并聯(lián)成組再串聯(lián)100組達(dá)到400伏額定電壓的形式。而國(guó)內(nèi)目前在售的新能源汽車基本都采用電池單體直接串聯(lián)的電池組形式，沒有并聯(lián)結(jié)構(gòu)。

首先咱們拋開單體電池的研發(fā)成本不談，就說在實(shí)際使用方面，幾千節(jié)小電池也比單體電池有著更多的優(yōu)勢(shì)。這重要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

一、維護(hù)成本

我們都了解新能源汽車有自己的電池管理系統(tǒng)，也就是我們熟知的BMS（BATTERYMANAGEMENTSYSTEM）。假如一旦使用過程中出現(xiàn)問題，那么單體電池的維護(hù)成本一定是高于幾千節(jié)小電池的，而且由于單體電池所占整體動(dòng)力來源的比重較大，故障嚴(yán)重的話估計(jì)還會(huì)拋錨。但幾千節(jié)小電池所組成的電池包在這方面卻有著自己的優(yōu)勢(shì)，假如單節(jié)小電池出現(xiàn)問題，那么BMS系統(tǒng)將會(huì)切斷該電池的連接，防止故障蔓延，這樣就算幾個(gè)單節(jié)小電池出現(xiàn)問題也不會(huì)影響車輛的行駛。

二、散熱問題

新能源汽車在使用過程中充電放電都會(huì)出現(xiàn)熱量，但單體電池由于體積較大，散熱一直處理的不太好。相比較來說，由單節(jié)小電池所組成的電池包就比較容易解決這個(gè)問題，裝有冷卻液的管道穿梭在各個(gè)電池模組中間，讓每節(jié)電池都能與水管接觸，帶走其所散發(fā)的熱量，這樣就可以把溫差控制在一定的范圍內(nèi)。

三、安全問題

眾所周知鋰離子電池技術(shù)發(fā)展至今，依舊談不上非常安全成熟，鋰離子電池的自燃自爆事件屢有發(fā)生，假如用一整塊單體電池，一旦發(fā)生爆燃事故后果將不堪設(shè)想，瞬間的爆燃足以威脅到車內(nèi)乘員的人身安全。而現(xiàn)有的分體式電池包單節(jié)電芯容量較小，發(fā)生事故有緩沖時(shí)間，雖然依舊無法防止危險(xiǎn)，但是緩沖時(shí)間至少給車內(nèi)乘員留了更多逃生時(shí)間。

四，單體電池管理難度大

電動(dòng)汽車上最關(guān)鍵的系統(tǒng)就是BMS（電池管理系統(tǒng)），該系統(tǒng)負(fù)責(zé)要監(jiān)控電池狀態(tài)，管理電力輸出，而電池在工作中散發(fā)的熱量是其最重要的數(shù)據(jù)之一，單體大電池的散熱管理無疑將是非常艱難的，不能像現(xiàn)有電池包相同在各組電芯之間假設(shè)冷卻系統(tǒng)。

五、單體電池壽命短

以現(xiàn)有的技術(shù)來看，大面積的極片中用少量缺陷就會(huì)在一定次數(shù)充放電后急劇惡化，導(dǎo)致電池壽命的快速下降，而電池壽命縮短肯定是每一個(gè)消費(fèi)者所不愿意看到的