據(jù)統(tǒng)計，目前我國純電動汽車保有量約為150萬輛，現(xiàn)在純電動汽車的電池重要是三元鋰離子電池。眾所周知，鋰離子電池的優(yōu)點很多，比如沒有記憶效應等。但在現(xiàn)有科技條件下，低溫卻是鋰離子電池的天敵。冬天氣溫低，動力鋰電池的化學反應效率受到影響，會導致電量的衰減問題，很多時候電量會衰減30%，充電效率也會受到影響，電池活力降低，則是鋰離子電池的一大短板。電池活力降低，會使電池的存電量和放電量同時下降。也就是說，到了冬天，同一個電池，會充不進相應的電量就顯示已充滿，或者電池里還有一部分電量放不出來。極端寒冷的天氣，甚至會出現(xiàn)電充不進、放不出的現(xiàn)象，這會給我們的出行帶來很大的困擾。那么，冬天到了，你的電動汽車還能跑多遠？

帶著這個問題，我們可以做下分析。首先，影響汽車續(xù)航里程的罪魁禍首是電池溫度底，假如此時電池溫度升高，就能有效解決這一問題。所以，目前市面車企廠商已對該問題供應了一些解決方法：

柴油加熱。柴油加熱最早出現(xiàn)在大貨車上，給大貨車冷啟動加熱的，因為技術成熟穩(wěn)定，所以用在了純電動汽車上，比如威馬EX5。原理就是用柴油機供應動力，加熱動力鋰電池組。這種模式加熱效果很好，但是在純電動汽車上加裝柴油機，飽受爭議。

柴油加熱示意圖

電熱絲加熱。電熱絲加熱用的比較普遍，比如特斯拉就是電熱絲加熱。原理很簡單就是在動力鋰電池組里邊鋪滿加熱管，通過電池供能，進行加熱。這種模式應用的很廣泛，但是能耗比較大，會使得冬天純電動汽車比較費電。

電熱絲加熱示意圖

液冷預熱。液冷預熱是一個很好的模式，現(xiàn)如今比亞迪就是液冷預熱。這種模式既能加熱也能散熱，是一個很好的模式，也是目前效果比較好的一種模式。此外，現(xiàn)在很多汽車廠商都推出了智能溫控系統(tǒng)，也就是把電池管理系統(tǒng)智能化，讓電池盡可能的在適合的溫區(qū)工作。如今，在電池能量密度受限的情況下，電池管理系統(tǒng)顯得越來越重要。通過改進電池的管理系統(tǒng)，可以更好地實現(xiàn)節(jié)能。

其次，引起電動汽車冬天續(xù)駛里程減少的原因是開空調。純電動汽車沒有燃油發(fā)動機，冬天無法像燃油車相同，利用發(fā)動機余熱出現(xiàn)熱風吹進車內。寒冷的冬天，駕駛電動汽車時，要想讓車內溫暖如春，必須打開電空調，利用電熱絲加熱，才能出現(xiàn)暖風。眾所周知，家用空調在制熱的時候，功率會比制冷大得多，電動汽車冬天開暖風的原理和家用空調制熱原理是相同的，打開后，空調功率有5到6KW，假如開一小時的熱空調，就有可能五六度電被空調用掉了，有的車甚至會超過總電量的10%。而夏天制冷，空調只有1到2KW。我們了解，電池儲存的電量是一定的，當這些電被空調耗掉一些，用于驅使汽車前行的電量肯定會有所減少。

電動汽車結構

幾招教會你提高低溫天氣時車輛續(xù)航里程

電動汽車都有什么品牌？

基于以上來看，冬天要想最大限度地提高電動汽車續(xù)駛里程，就要從以下方面入手：

第一，提高電池溫度。首先，電動汽車廠家應該為電動汽車電池安裝電池恒溫保護系統(tǒng)，根據(jù)氣溫自動升高或降低電池溫度，最大限度地保證電池活力。這一點，比亞迪做得比較好，它旗下的新能源汽車現(xiàn)在都有此裝置。

第二，降低空調溫度或僅適用座椅加熱。空調熱風的溫度越高就越耗電，冬天駕駛電動汽車，我們能做的是盡量不要把空調溫度開的過高，一般開到20來度就行了。另外，假如車輛配備了座椅加熱功能，那么則可以放棄空調使用座椅加熱。雖然與空調熱風的產(chǎn)熱原理相同，但因為不要依靠空氣傳遞熱量，失熱量流較少，所以僅靠0.1KW左右的功率就可以讓坐在座椅上的人感受到足夠的熱量，比較開空調，座椅加熱可以省很多電。

電量顯示圖

第三，冬天不要讓電動汽車露天停放或露天充電，最大可能地保證電池溫度不會太低。

第四，計算好充電時間，盡可能在剛充好電就駕駛，電池充電時會出現(xiàn)熱量，剛充好電的時候，電池溫度比較高，能最大限度激發(fā)電池活力。

第五，駕駛電動汽車時先低速慢行十來分鐘，讓電池逐步升溫。駕駛時，盡可能不急加速急減速。