動力電池成本高，一直是包括動力電池制造企業(yè)在內(nèi)的各方“吐槽”最多的話題：主管部門說，動力電池成本不下降，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展后勁不足；動力電池企業(yè)說，降本壓力都在自己身上，企業(yè)經(jīng)營艱難；整車企業(yè)說，電池成本不降，新能源車賣不出去；原材料企業(yè)說，大家都賣這么貴，我不能破壞行規(guī)；只有消費(fèi)者無所謂，他們說“電動汽車價(jià)格高了我可以不買”……這條“高成本”的吐槽鏈條，最終都?xì)w到了“上游原材料價(jià)格虛高”上，但動力電池想降成本，真的只能依靠上游原材料企業(yè)“良心發(fā)現(xiàn)”、“大降價(jià)”嗎？

原材料端：刺激成本波動

誠然，近期動力電池成本居高不下，上游原材料價(jià)格的上漲占了很大一部分因素，特別是各路資本對于鋰、鈷等原材料的熱炒，以及部分上游企業(yè)捂盤惜售，都在一定程度上助推了原材料價(jià)格的飆升。但在中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鈷業(yè)分會秘書長徐愛東看來，原材料價(jià)格上漲，主要還是由于消費(fèi)端的拉動效應(yīng)，一旦價(jià)格上漲到一定階段，將會反過來刺激供應(yīng)的擴(kuò)大。當(dāng)供求關(guān)系趨于平衡后，價(jià)格自然會有所回落，而此時(shí)負(fù)責(zé)炒作的熱錢，也都會選擇退出。

通過對近期較熱的鈷原料進(jìn)行分析，徐愛東表示，由于消費(fèi)拉動鈷價(jià)上漲，導(dǎo)致鈷主要供應(yīng)地剛果（金）的一些老項(xiàng)目紛紛進(jìn)行擴(kuò)建，國內(nèi)一些企業(yè)在剛果（金）的投資力度也逐漸加大，鈷礦供應(yīng)正在逐步增加，相信鈷價(jià)也將會有相應(yīng)的下降。

“大家不要忽略技術(shù)進(jìn)步對消費(fèi)的影響”，徐愛東同時(shí)表示。由于技術(shù)的不斷進(jìn)步，之前價(jià)格居高不下的材料很可能很快就被更先進(jìn)、價(jià)格更低的材料所取代。動力電池行業(yè)目前“高鎳低鈷”的趨勢就是最好的寫照：由于鈷價(jià)過高，高鎳材料應(yīng)用逐漸擴(kuò)大，拉低鈷的消費(fèi)意愿，也刺激了鈷價(jià)的回落。

制造端：分?jǐn)偝杀緣毫?br/>
不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在動力電池的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，提高規(guī)模化程度和良品率，也有助于攤薄電池生產(chǎn)成本，這其中自動化制造設(shè)備的功勞當(dāng)屬第一。寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東認(rèn)為，提高直通率也是控制制造成本的一種手段。企業(yè)提高自身產(chǎn)品質(zhì)量的控制能力，很有可能比單一追求裝備的高自動化水品，更能降低電池產(chǎn)品的制造成本。

鋰電設(shè)備一旦在裝備方面進(jìn)行投入，就需要通過后續(xù)增加的大量產(chǎn)能來攤銷這部分設(shè)備的成本。一旦產(chǎn)能利用率達(dá)不到要求，這部分成本將會非常高。他認(rèn)為，電芯產(chǎn)品與PACK企業(yè)、整車企業(yè)進(jìn)行很好的渠道綁定，在生產(chǎn)出來后能夠進(jìn)行及時(shí)有效的銷售，也可以減輕成品部分的財(cái)務(wù)成本壓力。

此外，孫曉東還提出，如果在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段，不是一味地強(qiáng)調(diào)能量密度，而是根據(jù)實(shí)際需求或者產(chǎn)品特色，對材料進(jìn)行不同的選擇，同樣可以降低材料成本，并提高產(chǎn)品的性價(jià)比。

應(yīng)用端：也是降本主力軍

中信國安盟固利動力科技有限公司副總經(jīng)理劉正耀提出：對于整車的高品質(zhì)定位，才是節(jié)約成本的最好辦法。他解釋道，隨著新能源汽車消費(fèi)市場的日漸成熟，消費(fèi)人群對于整車的品質(zhì)要求也越來越高，如果企業(yè)只注重成本，而忽視了市場需求的變化，將低成本、低品質(zhì)的產(chǎn)品投入市場，既無法滿足市場的真正需求，又提高了整車的淘汰率，其實(shí)也是一種巨大的成本消耗。

在應(yīng)用層面節(jié)約成本，孫曉東也抱有同樣的觀點(diǎn)。他將未來具有成本優(yōu)勢的電動汽車城市應(yīng)用分為兩類，一類是網(wǎng)約車，可通過全天候的運(yùn)營來分?jǐn)傠姵爻杀荆硪活愂歉P(guān)注使用壽命的家庭用車，這類車完全可以采用低成本的電池材料。

此外，V2G技術(shù)、換電模式等的應(yīng)用，可以將整車結(jié)合到電網(wǎng)體系中，通過電價(jià)差來實(shí)現(xiàn)贏收，攤薄成本。電動汽車的規(guī)模化生產(chǎn)、高質(zhì)量的梯次利用，同樣可以成為降低成本的方式。

產(chǎn)業(yè)鏈：融合傳遞真正價(jià)值

經(jīng)過對多年上下游產(chǎn)業(yè)鏈的理解，孫曉東覺得，加深產(chǎn)業(yè)鏈的深度整合，壓縮產(chǎn)業(yè)鏈中“浮夸”的利潤，可以將真正的價(jià)值從產(chǎn)業(yè)鏈上傳遞給整車企業(yè)和消費(fèi)者，或許也是降低電池成本的一個(gè)途徑。這可能就涉及到產(chǎn)業(yè)融合和協(xié)同發(fā)展的問題。

補(bǔ)貼退坡之后，整車企業(yè)市場壓力急劇增加，這也就更加要求這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈能夠正視市場特點(diǎn)，有效降低成本，共同推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。長安汽車新能源事業(yè)部副總工程師李宗華認(rèn)為，現(xiàn)在亟待解決的，就是整車、電池、材料企業(yè)建立互信關(guān)系，相互協(xié)同發(fā)展。因?yàn)檫@不僅是降低電池成本的途徑，也是推動技術(shù)進(jìn)步，應(yīng)對國外企業(yè)競爭的不二之選。