我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟公布的最新數據顯示，今年五月，我國新能源汽車市場共計41家動力鋰電池公司實現裝車配套，較四月份減少2家，而較去年同期的61家大幅減少20家。其中，產量排名前三名公司共計加工7.5GWh,占比75.6%；前五名公司共計加工8.4GWh，占比84.8%，頭部公司市占率新增分明。

另一方面，我國動力鋰電池產業即將面對外來力量的沖擊。暌違我國新能源汽車市場三年的日韓電池公司，開始頻繁在華布局，拉攏新的合作伙伴，試圖卷土重來。

六月十二日晚間，吉利汽車公布通告稱，其間接擁有99%股權的附屬公司上海華普國潤與LG化學將成立合資公司，重要從事加工和銷售電動汽車電池，雙方各持有50%股權。值得留意的是，吉利此前已與寧德時代成立合資公司。顯然，車企不愿意將雞蛋放在同一個籃子里，而是通過捆綁多家不同的公司，來掌握新能源汽車核心零部件的話語權。

日韓公司卷土重來

近年來，政策的大力推動下，不僅使得新能源汽車市場快速成長，也帶動了相關產業鏈的發展。浪潮之下，我國動力鋰電池公司風聲水起。不過，寧德時代等電池公司快速崛起，離不開政府對本土公司的扶持。

2016年六月二十日，工信部公布符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》（下簡稱《規范條件》）公司名錄。三星、LG、SK等日韓公司在華的動力鋰電池公司都未能入該名錄。而這一名錄筆直與《新能源汽車推廣使用推薦車型目錄》（下簡稱《推薦目錄》）掛鉤。使用了符合《規范條件》公司動力鋰電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得新能源補貼。

這無形中為我國的動力鋰電池公司筑起了一道保護墻。當時，長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星電池的自主品牌公司，不得不重新尋找本土的電池供應商，寧德時代炙手可熱。

車企的利益博弈

新能源汽車是全球汽車產業的大趨勢，而車企也對電動汽車核動力鋰電池有著日益強烈的掌控欲。

然而，電池與傳統機械產業不同，對汽車公司而言，動力鋰電池實在屬于隔行的產業，特別是電池的組成部分電芯，與傳統的汽車制造業之間有著天然的行業壁壘。目前，從產業分工來看，大部分車企在動力鋰電池范疇重要自己做電池組（Pack）和電池管理系統（bMS），而電芯則從外部采購。

目前，車企與電池公司的合作重要有三種模式：第一，與傳統汽車的供應鏈體系相同，通過全球的規模性采購，有效控制成本；第二，主機廠與電池公司合作合作，這是目前的發展趨勢，能夠保障電池供應的穩定和產品品質，并且在于電池公司的深度合作中掌握部分核心技術，促使自我技術水平的提升，比如豐田和松下、寧德時代與上汽、廣汽、一汽等國內車企；第三，自我研發，較為外界熟知的就是比亞迪，但比亞迪本身是從一家電池公司轉型做整車，本身存在一定的研發基礎。