目前，電池測試和管理系統(tǒng)在電網(wǎng)中的使用對象緊要分為傳統(tǒng)變電站的操作電源和儲能站兩個部分。徐劍虹解析，目前傳統(tǒng)變電站操作電源電池的運行是浮充模式，作為后備電源，一旦停電就要供應(yīng)變電站的操作電源，比如通訊、保護、照明等;儲能電站的電池則是循環(huán)使用，用于削峰填谷和調(diào)頻調(diào)幅，晚上利用低谷充電，白天在峰谷時放電。運行模式的差別也導(dǎo)致這兩個范疇的電池監(jiān)測和管理技術(shù)有很大差別。

首先，傳統(tǒng)變電站的電池測試緊要是測電壓、內(nèi)阻，以及核對性的容量放電。而儲能站的電池探測，不僅要監(jiān)測電池電壓、內(nèi)阻，更緊要的是通過充放電曲線計算電池的當前容量(SOC)，還要對電池健康狀態(tài)(SOH)做出評估，為了保證電池的一致性和電池壽命，還要對電池進行均衡。所謂均衡，簡單的說就是對一組電池中單體容量有差異的電池進行調(diào)整，把容量高的放掉一點，把容量低的充進去一點，實現(xiàn)電池包的容量均衡，這樣才能戒備落后電池的短板效應(yīng)。他表示，目前高特新能源的主動均衡技術(shù)在行業(yè)內(nèi)、甚至整個國際市場都是處于領(lǐng)先地位。同時，隨著變電站實現(xiàn)數(shù)字化、無人值守，電池測試也開始走向網(wǎng)絡(luò)化。實今朝線維護將是電池測試和管理的發(fā)展方向。徐劍虹認為。

將來重點攻克梯次利用技術(shù)

按國家標準，新能源汽車續(xù)航里程應(yīng)當大于150公里，今朝車廠也是按照該標準設(shè)計的。當電池包實際容量衰減到70%時，也就是充分電只能行駛105公里的時候，客戶就可能認為電池已經(jīng)壞了，不敢持續(xù)使用。而依據(jù)國家標準，當電池容量衰減到80%的時候，就應(yīng)當被更換掉。實際上，80%剩余容量的電池還是可以使用的，比如用在儲能電站。因為鋰離子電池對循環(huán)次數(shù)的壽命曲線近乎線性，對儲能來說，電動汽車容量衰減到70~80%的電池包只是比能量小了，但還是能夠使用。這無疑是延長了電池包的生命周期，降低了其使用成本。徐劍虹說，如此便是實現(xiàn)了電池的梯次利用。這將是儲能電池下一階段要重點探索的內(nèi)容。他表示。

只是，有關(guān)電池的梯次利用一直存在一個問題。比如，將一組一百多節(jié)的電池拆下，經(jīng)過重新探測，再一一配置到儲能系統(tǒng)上去，這個過程所耗費的人工、時間成本非常大，極不劃算，失去了電池包梯次利用的意義。這是妨礙電池梯次利用最緊要的原由。對此，徐劍虹說，將來汽車電池包的組成一定是模塊化的，這就好比是鉛酸蓄電池，12伏的鉛酸蓄電池里面有6個電池串，我們也可以把有100多節(jié)的電池組做成6或8個模塊。這樣的話，電池梯次利用的工作量就會大大減小。

與此同時，要怎么樣將bMS模塊化，并與模塊化的電池相結(jié)合，也是非得考慮的一個問題。徐劍虹解釋說，目前電池PACK的bMS是以部件的形式獨立于電池安裝的，以后的設(shè)計將會把bMS和電池模塊集成在一起，構(gòu)成具有電池信息的智能電池模組。這樣的話，電動汽車退役下來的電池模組拆下來之后，內(nèi)部的相關(guān)數(shù)據(jù)就變得可知了，不再要對電池探測配組，也節(jié)省了重新組裝的工作，只需依據(jù)電池模組的信息，筆直往儲能站上安裝就可以。如此，從汽車電池PACK轉(zhuǎn)變?yōu)閮δ茈姵匕奶荽卫眠^程就變得非常容易，梯次利用的難點將得以真正處理。