新華財經天津九月二十八日電（記者李亭、王寧）隨著我國新能源汽車的快速發展，動力鋰離子電池迎來退役潮，生產者責任延伸制成為完善動力鋰離子電池回收利用網絡的重要舉措。但記者調研發現，雖然汽車生產公司要承擔電池回收主體責任，但部分公司反映“生產者說了并不算”。業內專家認為，造成這一困境的原因重要在于動力鋰離子電池的回收體系仍不完善，需從頂層設計、產業生態、技術進步等多方面發力構建完善的動力鋰離子電池回收利用體系。

——動力鋰離子電池回收責任誰來負？

隨著新能源汽車加速進入市場，動力鋰離子電池退役潮也正在逐步逼近。我國汽車技術研究中心的數據顯示，2020年我國動力鋰離子電池累計退役量約20萬噸，并逐年上升，預計2025年累計退役量將達78萬噸。面對即將出現的海量動力鋰離子電池回收利用需求，“誰來收、如何收”一度成為業界討論的焦點。

為推動動力鋰離子電池回收利用，建立生產者責任延伸制成為動力鋰離子電池回收的重要舉措。2018年，工信部等部門印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》強調，將落實生產者責任延伸制度，汽車生產公司承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關公司在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。

為落實生產者責任延伸制的要求，天津銀隆新能源有限公司投資建立了動力鋰離子電池梯次利用車間，并于2020年底進入了工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》公司名單（第二批）（簡稱白名單公司）?；厥諄淼耐艘蹌恿︿囯x子電池包在經過外觀、電壓、一致性等性能檢測后，拆解成電芯，最終用到基站、路燈等梯次利用應用場景。

除了整車廠、電池廠自建動力鋰離子電池回收網絡，與第三方綜合回收利用公司合作共建回收網絡成為重要方向，帶動了第三方綜合回收服務公司的發展。

天津賽德美新能源科技有限公司重要從事退役動力鋰離子電池的再生利用，與電池廠、整車廠等合作建立回收服務網絡?；厥盏膭恿︿囯x子電池在經過設備處理后，分離出石墨、銅、鋁等各類材料。“把分離出來的廢正負極材料修復為好的正負極材料，可以重新回到電池生產環節，生產對能量密度要求比較低的電池。”該公司總經理趙小勇說。

趙小勇透露，公司動力鋰離子電池的回收數量明顯新增，今年上半年完成了去年一整年的回收量?！耙环矫妫袌錾贤艘垭姵氐臄盗吭谛略?，另一方面，公司渠道能力不斷增強，目前已經建立了140余個綜合回收服務網點，預計年底綜合回收服務網點累計能達到200個?！?/p>

——“生產者說了并不算”背后行業困局凸顯

動力鋰離子電池的回收利用重要包括梯次利用和再生利用。梯次利用是將剩余容量較高的電池用于儲能、低速電動汽車等領域；再生利用則是通過濕法冶金或“物理拆解+修復”等方式從廢舊電池中回收鋰、鈷、鎳等金屬，進行資源化利用。

廣闊的市場前景以及行業低碳發展的現實要求已經調動了各方的積極性，但記者調研發現，雖然國家要求落實生產者責任延伸制度，但是“生產者說了并不算”。

業內人士吐槽，車主大多秉持價高者得的理念出售動力鋰離子電池。尤其2018年以前上車的電池，無法實現溯源，大量退役電池最終流向非正規公司，被非法拆解或者以次充好進行梯次利用，不僅存在安全隱患，也導致資源綜合利用率低，容易造成環境污染。

“新能源汽車出售后，物權屬于車主，車廠無法對其做出強制要求，車主出于經濟利益考慮，自然選擇出價高的買家。相對資質齊全的公司，小作坊、個體戶的環保成本、勞動者保護成本都很低，高價購進退役電池仍有得賺，正規公司在市場中沒有競爭優勢，導致劣幣驅逐良幣。”北京危安寶科技有限公司總經理郭杰說。

“收不到貨”也意味著公司無法實現規?；幚恚萍s動力鋰離子電池回收利用公司技術提升的積極性。一家電池生產公司相關負責人說，針對單一型號電池進行處理難以形成規模，阻礙了動力鋰離子電池回收過程中標準化、自動化、智能化的進程。

多位業內人士指出，動力鋰離子電池回收市場規模化發展尚需時日?！鞍凑展境鰪S的鈦酸鋰離子電池的使用壽命，預計2022年-2023年我們才會迎來第一批正式退役的動力鋰離子電池，目前回收總量不大?！碧旖蜚y隆新能源有限公司梯次利用負責人說，梯次利用要以大量的規?；厥諡榛A，才能篩選出各項性能指標比較一致的電池進行梯次利用，假如無法獲得穩定的供貨來源，就不能穩定向客戶批量供貨，也就無法實現盈利。

——加速構建良性回收利用產業生態

動力鋰離子電池回收利用產業鏈較長，形成良性生態需全面規范化發展。業內人士建議，政府、公司需多方合力，從回收網絡、技術研發、生態系統等多方面入手，構建完善的動力鋰離子電池回收利用體系，推動行業可持續發展。

首先，進一步規范回收行為，落實生產者責任延伸制度，加大獎懲力度?！半S著白名單公司的增多以及國家管控的加強，非法回收拆解的情況已經有所好轉。例如之前一些公司通過招投標處理退役電池，只要有營業執照就可以參與，但今年新增了對白名單公司的要求。”趙小勇說。

近日，杭州儲能行業協會公布了一則聯合聲明，參與聯合聲明的為9家新能源汽車及電池生產公司，聲明呼吁在廢舊動力蓄電池環節，限制競買公司資格條件，競買公司必須為經工信部通告的規范性綜合利用公司，杜絕中間商、小作坊公司參與競買。

郭杰建議，有關社會大眾，可以通過押金制度和宣傳教育，提高消費者對廢舊電池的回收意識，引導其參與動力鋰離子電池回收工作。

其次，提高動力鋰離子電池回收利用的可持續性。郭杰認為，行業發展最關鍵的在于技術提升，通過技術創新提高動力鋰離子電池拆解效率。

“與小作坊搞價格競爭，正規公司是競爭不過小作坊的，只有通過技術創新來提高效率。應充分調動社會資源、高校專家、公司等各類主體組織立項調研，并給予研究獎勵。開發動力鋰離子電池單體、模組、電池包的自動化拆解技術，提高拆解效率，形成可持續的循環經濟發展模式?！惫苷f。

最后，構建動力鋰離子電池回收利用良性生態系統。專家建議，制定廢舊動力鋰離子電池回收、運輸、儲存等法律法規，并對動力鋰離子電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標準化進行系統梳理和規定，確保動力鋰離子電池在拆解、檢測環節的一致性、安全性和經濟性。充分運用物聯網、大數據等信息化手段，構建規模化、高效化、可追溯的廢舊動力鋰離子電池回收利用管理體系，拓展動力鋰離子電池回收利用渠道。