有人分析稱，特斯拉的成功只在于所謂的“創(chuàng)新”——把電動車技術(shù)嫁接在傳統(tǒng)高檔跑車上。但喜歡高檔跑車的人，心中還是那些名聲響亮的傳統(tǒng)品牌，像什么布加迪、蘭博基尼、法拉利，這些車才要性能有性能、要體面有體面，與之相比，特斯拉算什么！當然，一般消費者更不會買特斯拉，因為沒有這種購買能力，但他們是市場絕對的主體。說到底，特斯拉只是一個小眾車型，是一個比傳統(tǒng)超跑還要小眾的車型。

與客戶群多為非理性沖動型購買者相關(guān)聯(lián)，特斯拉“走兩步”之后暴露出的另一個問題是，作為電動車，它沒有解決電動車一直面對的亟待解決的根本性難題。其續(xù)航能力僅僅是通過增加電池實現(xiàn)的，以至于電池重量達到0.5噸以上，使得整車自重被推高至2.1噸。價格推高也是自然而然的事了。批評者認為，這樣一家還在用筆記本電池造電動車的企業(yè)，在電動車領(lǐng)域的技術(shù)難言領(lǐng)先，如果把車造小一點，它甚至還不如我們的比亞迪造的好，況且，它根本沒經(jīng)歷過大規(guī)模量產(chǎn)的挑戰(zhàn)，因此，撐過幾年之后，特斯拉很可能難逃創(chuàng)業(yè)公司的一般宿命：被收購或倒閉。

特斯拉面臨的環(huán)保尷尬就更不用說了。去年5月，一位名叫內(nèi)森·韋斯（NathanWeiss）的分析師發(fā)表文章，批評特斯拉根本不環(huán)保。他通過數(shù)據(jù)比較得出結(jié)論說，特斯拉比大切諾基還要“臟”。一方面，特斯拉平均耗電量達到188Wh/km，以煤電換算，其碳排放相當于175g/km，遠高于歐洲排放法規(guī)（2015年新標）130g/km的標準。即使是在煤電占總發(fā)電量40%的美國，特斯拉也算不得清潔。何況，煤電廠排放的不只是二氧化碳，還有氧化氮、二氧化硫等其他有害氣體，其排放量比汽油汽車高很多。另一方面，制造電動汽車的過程對環(huán)境的破壞更大，特別是生產(chǎn)鋰電池。因此，在上路之前，特斯拉就已經(jīng)遠比其他汽車污染嚴重了。只有開得夠久，特斯拉的“綠色”才能顯現(xiàn)，但問題是，電池壽命有限，不管車開不開，電池每天都在慢慢老去。

唱衰特斯拉，并非出于“羨慕忌妒恨”，只是想告誡大家，先別著急為特斯拉鼓掌，冷靜一下，看看那些先下手的人“躬行”之后的效果，再作決定不遲。好萊塢大牌明星喬治·克魯尼玩了幾個月后，抱怨該車“老是拋錨”，不是表示堅決不再買特斯拉了么。