動力電池的污染威脅，在于它報(bào)廢之后的后端處理環(huán)節(jié)。如果回收處置不當(dāng)，它也極有可能重蹈當(dāng)年鉛酸電池覆轍，對環(huán)境造成嚴(yán)重污染。我國新能源汽車及動力電池在回收、運(yùn)輸、拆解、梯次利用等方面尚存短板，仍需補(bǔ)齊。

近年來，國內(nèi)新能源汽車市場規(guī)模不斷增長，動力電池的需求也不斷增長。由于新能源汽車動力電池報(bào)廢年限為5-8年，預(yù)計(jì)于2020年左右新能源汽車及動力電池會進(jìn)入報(bào)廢高峰期。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，中國電動汽車動力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬——17萬噸。而其他研究機(jī)構(gòu)預(yù)測的數(shù)據(jù)則更高，屆時(shí)報(bào)廢量將超過24.8萬噸，這大約是2016年報(bào)廢量的20倍。

此后新能源汽車的報(bào)廢將成為新常態(tài)，動力電池的回收利用將決定著新能源產(chǎn)業(yè)鏈的高效循環(huán)和可持續(xù)發(fā)展。

市場廣闊但道路坎坷

市場分析認(rèn)為，我國動力電池回收市場十分廣闊。從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達(dá)250億元。

然而面對如意蔚藍(lán)的市場，國內(nèi)眾多新能源汽車主機(jī)廠顯得有些“興趣缺缺”，更多是和電池廠商糾結(jié)于回收利用主體責(zé)任，導(dǎo)致動力電池回收更多停留在研究層面。

盡管近兩年國家出臺了多項(xiàng)相關(guān)政策對新能源汽車動力蓄電池循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)進(jìn)行規(guī)范和引導(dǎo)，動力蓄電池循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)鏈各參與主體也均在積極開展相關(guān)研究和探索，但產(chǎn)業(yè)當(dāng)前還存在回收體系仍未有效建立、梯級利用企業(yè)條件不明確、循環(huán)利用相關(guān)技術(shù)亟待突破等問題。

還需警惕的是，國內(nèi)已經(jīng)有大量廢舊電池流入了非正規(guī)渠道，非正規(guī)回收企業(yè)擁有成本優(yōu)勢，而這帶來的行業(yè)亂象將很快顯現(xiàn)。

國家標(biāo)準(zhǔn)保駕護(hù)航

所幸的是，國內(nèi)首個(gè)關(guān)于動力電池回收利用的國家標(biāo)準(zhǔn)，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》從2017年12月1日起正式實(shí)施。2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等3項(xiàng)動力電池新國標(biāo)也將正式實(shí)施。

廣東省循環(huán)經(jīng)濟(jì)和資源綜合利用協(xié)會內(nèi)部人士指出，統(tǒng)一相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)是未來政策努力的方向，盡量建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)有利于回收鏈條的運(yùn)行。但還是鼓勵(lì)差異化，因?yàn)槟芰棵芏鹊燃夹g(shù)指標(biāo)是電池企業(yè)市場競爭中競爭力的體現(xiàn)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)部的架構(gòu)還需要探討。

有序的動力電池回收，前提條件是三碼合一，即電池編碼、汽車VI碼和回收編碼，將這些錄入國家平臺，才能保證電池報(bào)廢以后的流向可控。

2018前后出現(xiàn)“報(bào)廢潮”

總體來說，我國新能源汽車及動力電池在回收、運(yùn)輸、拆解、梯次利用等方面尚不成熟，需要實(shí)踐推進(jìn)和修正完善，尤其是監(jiān)管執(zhí)行力度將決定著動力電池回收的有效性。

就近期而言，諸多業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，中國首批動力電池將會在2018年前后出現(xiàn)大規(guī)模退役，在未來3到4年內(nèi)，動力鋰電池將會出現(xiàn)“報(bào)廢潮”，市場的爆發(fā)勢在必行。著手布局動力電池回收的企業(yè)，也終于有了動靜。

格林美、邦普集團(tuán)、芳源環(huán)保、桑德集團(tuán)等專業(yè)資源回收公司；超威集團(tuán)、猛獅科技、沃特瑪、豪鵬科技、中航鋰電、比亞迪、CATL、國軒高科、比克電池等在內(nèi)的動力電池企業(yè)，都將有望形成先發(fā)優(yōu)勢，領(lǐng)跑全局。