從六月份第四批動力電池白名單公布開始，中國新能源汽車電池行業就再也沒能恢復此前的平靜。8月，距離相關部委給部分新能源車企開出的時間大限——7月1日前解決所用電池非目錄企業產品的問題——已經過去了一個多月，“網開一面”的沉默和即將在本月公布的第五批《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，帶來的是更多的猜測和不安。

不過，在猜測與觀望中，清理落后產能的動作已經頻出，先是深圳關閉多家電池工廠、業界專家呼吁關注新能源電池安全問題，之后是工信部叫停三款新能源汽車。

但這并不妨礙本土電池企業坐收政策福利和市場紅利。“因為日韓電池沒登上白名單，國產電池現在成了香餑餑，已經開始坐地起價了”。某新能源整車企業業務負責人告訴記者。而在動力電池“白名單”的威懾下，外資品牌也開始了以落地中國為目的的各種本土化合作嘗試。在政策保護、利潤高企與技術質疑的聲浪中，本土動力電池企業的機遇與隱患全面呈現。

持政策護身符本土動力電池坐享紅利

本土電池價格水漲船高

“按照政策風向，現在新能源整車企業都在將電池切換成本土企業產品，供不應求的情況下，本土企業電池價格已經明顯上漲了。”向記者透露消息的新能源汽車企業內部人士稱，該企業使用的汽車電池包括多個品牌，包括旗下電池合資公司的產品，以及日韓品牌電池，目前也在做電池的切換準備。而本土電池企業對外普遍表示，由于訂單增加，短期內產能確實有些緊張，各企業也在紛紛擴產以應對。“企業規劃肯定要服從國家產業政策，我們正在根據相關部委的要求把握產品推廣的節奏。”江淮乘用車營銷公司副總經理汪光玉對記者表示。在今年4月29日工信部發布了“關于符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》（簡稱《動力電池規范條件》）企業申報工作的補充通知”以及動力電池新國標后，江淮等新能源主流車企就已經接到工信部的通知，要求在兩個月內按照標準對所使用的電池進行升級。由于前四批電池公告目錄中，江淮、北汽、上汽等車企的新能源汽車所使用的日韓電池都沒有入圍，所以兩個月的調整內容也被認為包括了電池供應商的切換。

記者了解到，新能源車企收到的信息是，在6月30日會有一個正式的文件下發，屆時《動力電池規范條件》將由推薦標準變成強制標準，也將成為新能源汽車能否獲得國家補貼的第一道門檻。

但該通知并沒有如期公布，如今三個月過去了，工信部仍然沒有明確發文，但這也沒有讓車企有絲毫放松，“雖然沒有公布，但整車企業都在按要求做調整。”

業界并不知曉工信部的這則通知，但4月份剛上市的純電動SUV江淮iev6s卻很快由于銷量過少，而引發因為其使用三星鋰電池而面臨停產的猜測，汪光玉坦言，“量少確實是由于在電池政策把握上比較謹慎”。目前，安徽國軒高科和華霆力神已經成為江淮新能源兩大主要電池供應商。而國軒高科由于三元電池的產業化在今年才啟動，所以供應能力確實需要時間去提升。

這種擔憂和觀望直接帶動了本土電池企業的身價水漲船高，最早進入前三批目錄的57家電池企業也成為最大贏家。57家企業中，包括了國軒高科、沃特瑪、成飛集成、南都電源、億緯鋰能、鵬輝能源、駱駝股份、科陸電子等上市公司，而7月份公布的半年業績單也證實了政策紅利正在給這些企業帶來滾滾財源。

國軒高科上半年的營業收入更是同比增長169.11%，達到23.99億元，凈利潤達到5.33億，同比增長141.09%。南都電源8月9日公布的半年報顯示，凈利潤達到1.54億，同比增長91.52%。其中，新能源動力鋰離子電池成為貢獻最大的板塊，營業收入達到1.42億，同比增長323.27%。半年報特別強調，南都電源全資子公司杭州南都動力入選了工信部動力電池第四批目錄，“對于2016年下半年鋰電發貨及今后的市場拓展將起到關鍵作用。”成飛集成8月10日剛發布的2016年上半年財報同樣飄紅，凈利潤實現5137萬元，同比增長100.54%，其中，鋰電池業務的營業收入占了總營業收入的72%。

8月，備受關注的第五批符合《動力電池規范條件》的企業公告將浮出水面，該目錄是否會與車型目錄掛鉤？外資品牌是否會獲得進入目錄的渠道？眾多懸念有望落地。但分析認為，無論是從產業保護角度，還是包括政治因素在內的綜合考量，本土電池企業都將繼續享受政府福利。

電池暴利爭議

對于本土新能源電池企業的春天，并不是所有人都表示樂觀。“鋰電行業在國外其實是虧的，但中國的本土電池企業是爆賺的。”在電動車百人會日前舉行的“電動汽車熱點問題系列研討會”上，中金公司研究部汽車分析師奉瑋列出了一張利潤對照表，左邊的某家韓國鋰電池企業在2015年的營業利潤率是－20%，預計2018年才能實現盈虧平衡，2022年才能達到10%。而國軒高科2015年的營業利潤率高達30.7%。凈利潤高達26.1%。

奉瑋認為這源于長久以來的消費者補貼供應者的思路，這一看法得到長安新能源汽車總經理任勇的認同，他認為，現在零部件企業是賺的，整車企業是虧的。對于新能源汽車的財政補貼最終很可能都補到零部件去了。“新能源汽車零部件在材料中的占比非常高，但現在有些零部件，選用國際上成熟供應商的產品可能比國內供應商的更便宜、更好，性價比更高。隨著外資產品受限，本土產品利潤只會更高。”

除了“吞掉”新能源車企的補貼，電池行業還享受著專有補貼。7月1日，國軒高科發布公告稱，其全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司收到國家產業轉型升級項目2016年中央預算內投資計劃補助資金1.17億元，該項補助資金將用于合肥國軒“年產6億安時鋰離子動力電池生產基地項目一期工程”的項目建設。

雖然供需不平衡決定了價格上漲的必然性，但對于技術上的競爭力與這種價格體系是否匹配，業內仍存較大爭議。全國電動汽車標準化委員會的主任吳志新認為，雖然目前基本的電池材料都可以實現自給，但下一代的材料技術仍沒有掌握。同時，電池生產設備仍依賴于國外，生產一致性上與國外產品差距大，而且對電池系統的機理研究也比較少。

此外，電池企業的擴產也已經引發關于結構性過剩、有效產能不足等新的擔憂。據不完全統計，僅今年上半年，就有54家動力電池上中下游上市公司發布了投資擴產計劃，投資總額近1160億。而在國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬看來，為滿足當前新能源汽車生產所需，“（已經進入電池目錄的）57家產能都用不了”。

南都電源在半年報中預警稱，2017年后，隨著國家關于電動汽車補貼政策的退坡及鋰電產能的全面釋放，國內鋰電短期將出現產能過剩，隨之可能引起產品價格下降，動力鋰電的政策與市場風險正在不斷加大。

值得關注的是，在剛過去的7月，國內電池產能集中地深圳上演了密集的電池企業風暴。根據公開報道，先后關閉的電池工廠達50余家。7月，深圳發生了4起電池工廠起火事件。

深圳只是一個縮影，全國范圍內，今年已經有9起電池廠起火事件。據工信部統計，今年上半年發生了8起新能源汽車安全事故，事故發生率不斷提高。其中電動客車事故發生率在2015年底就達到了千分之0.17，高出世界平均水平一倍多。“很多業內朋友都給我打電話時，都表示對電池安全問題很擔心，今年的事故太多了。”王子冬表示。