近期頻頻發(fā)生電動汽車起火事件，引發(fā)業(yè)內對電動汽車安全問題的反思和重視。電動汽車為何起火,是電池安全無法保障，是整車安全難以確保，還是電源管理系統(tǒng)存在問題？在九月二十日開幕的2018全球未來出行大會上,我國科學院院士、我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高對上述問題作出分析和解釋。

歐陽明高通過對今年新能源汽車事故的統(tǒng)計數據作出分析認為，電池熱失控是電動汽車事故的主因。導致熱失控的問題多種多樣，重要體現為三個方面：電池產品測試驗證不足；車輛使用過程中可靠性惡化；以及充電安全管理技術水平的低下。

具體來說，電池產品測試驗證不足的原因一方面源于，電池化學材料的體系改進所需周期相對較長，動力鋰電池材料改進開發(fā)周期一般要24-28個月（材料開發(fā)8個月，測試驗證10個月，單體產品認證3個月，以及實車驗證5個月），但補貼政策一年一變，部分公司為獲得補貼盲目追求高比能量，縮短測試驗證時間。而為了縮短開發(fā)周期，往往首選物理改進，一味減薄非含能材料厚度，過度填充活性物質，埋下安全隱患。另一方面，現有動力鋰電池的測試驗證手段不完善，相當一部分公司只進行國標要求的電池安全測試，并未建立公司內部的電池安全測試標準，部分公司甚至沒有電池安全測試驗證能力，以至于不能充分反映實車使用條件。

車輛使用老化過程中可靠性惡化體現在全生命周期中防水效果不佳；電器接觸元件設計缺陷以及現有的電動汽車年檢制度的不健全，有關傳統(tǒng)燃油車有很具體明確的要求，但是電動汽車年檢的具體要求目前仍然是空白。

充電安全管理技術水平低下表現在：充電過程中的數據通訊不規(guī)范，部分電池系統(tǒng)管理和充電機的廠商未能嚴格執(zhí)行標準，直流充電未采用專用網絡，和整車總線公用，導致充電網絡上充斥大量充電無關數據，負載率高。現有的充電功能安全設計水平低下，產品未嚴格執(zhí)行充電安全相關標準。比如說，為降低成本，未配置專用的充電繼電器及充電繼電器粘連診斷功能，不能在發(fā)生險情時及時切段等。

歐陽明高認為，雖然近期新能源車起火事件頻發(fā)，但應該正確看待這一問題。目前堅持新能源汽車發(fā)展的主體方向不會動搖，但時發(fā)展節(jié)奏要從穩(wěn)。針對現在的新能源補貼政策和車輛的比能量相關，所導致的驗證過程中的急功近利，他建議，新能源汽車的補貼政策要符合技術發(fā)展規(guī)律，對能源密度的提升不宜過快過于頻繁。原有的產業(yè)發(fā)展目標到2020年要求單體電池的能量密度達到350WH／公斤，系統(tǒng)能量密度達到260WH／公斤，循環(huán)壽命達到2000次，歐陽明高認為這一標準相對較高，不宜強制推行。此外，他認為應盡快推出電動汽車的安全年檢規(guī)范，以及電動汽車黑匣子和電池包消防安全接口等規(guī)范。還有，全力提升現有鋰電池系統(tǒng)安全技術，全力突破新型固態(tài)電池技術。

2018年已經接近尾聲，有關2019年補貼政策調整方法也成為行業(yè)關注的焦點。在業(yè)內都在反思電動汽車安全問題的當下，明年的補貼方法里，安全會不會成為考核公司的一個指標，在此次大會上，也成為大家議論的重要問題之一。