2018年公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產公司作為責任主體，應建立動力鋰電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現的廢舊動力蓄電池。

規定車企作為電池回收的重要負責方，其核心是通過引導產品生產者承擔產品廢棄后的回收和資源利用責任，激勵生產者從源頭控制綠色生產，從而在產品全生命周期中最大限度提升資源利用效率。

但據調查了解，出于對技術、成本等多方考量，車企單獨進行回收并不現實，聯手產業鏈相關公司共同推進動力鋰電池回收再利用，成為主流趨勢。而這種新型合作如何形成規模，并且找到合理的商業模式，仍有待多方探索。

車企"勢單力薄"

新能源汽車動力鋰電池的回收工作，為整車廠在生產銷售整車之外帶來了新的市場機遇，車企在這方面也具備天然優勢，作為汽車銷售方，它們可以直接通過消費者以及4S店回收電池。但由于電池回收牽扯的鏈條十分復雜，無論是從回收還是處理層面來看，都面對一系列困難。

業內人士介紹，電池回收是典型的規模效應產業，對存儲有較高的需求。目前大多數車企都處于回收電池的起步階段，沒有足夠的空間存儲退役電池，假如通過租賃廠房等方式來安置電池，將出現大量費用。

其次，退役電池的類型、規格、工藝等均存在不小的差異，而處理廢舊鋰電池則要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，這為車企的單獨回收帶來了不小挑戰。

2018年公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》規定，濕法冶煉條件下，鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%;火法冶煉條件下，鎳、稀土的綜合回收率應不低于97%。

這些專業要求不是車企單方面能夠達到的，而且由于涉及多個環節以及材料配比，這個過程的花費十分昂貴，再加上后續更復雜的化工程序，車企普遍不愿意自己從事這個"費力不賺錢"的買賣。

（以目前大量面對回收命運的磷酸鋰電池為例，有統計指出，一噸廢舊電池提取后的材料價值8110元，但相應的回收成本高達8540，如此的虧本生意，讓許多公司不敢觸碰。雖然三元鋰電池回收利潤更能保證，不過這一批產品大還未到要報廢的年限。

所以，當前退役動力蓄電池的儲運和拆解等成本較高，尚未形成規模化效應，在缺乏激勵政策支持和成熟的市場化機制保障下，動力蓄電池回收利用經濟性還不高；電池回收如何實現盈利仍是一大挑戰。

假如說技術難、資質少，汽車動力鋰電池回收利用公司還能想方設法克服的話，那么利潤低就讓很多公司望而卻步了。回收體系的順利運轉需以利潤為前提，若無利潤驅動，就無法充分提高公司積極性。）

"按照規定，汽車公司應承擔回收主體責任，但車企也不是萬能的。"全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，一定程度上，車企更像是電動汽車的"組裝廠"，在質保期內負責電池使用正常，生產供應、二次利用及回收等環節，卻不是他們的專長。

聯合回收成主流

考慮到投資、技術支撐以及影響公司核心業務發展等因素，選擇和相關第三方機構、電池公司等各方合作回收，成為車企的重要做法。

相比車企，第三方機構和公司不僅積累了包括蓄電池、鎳氫電池、鋰電池在內的回收相關相關經驗和人才，還具備濕法、干法等多種技術和方法來處理不同類型電池，在環保綜合解決方法方面也優勢明顯。在諸多合作形式中，有些公司選擇合作建立回收網點。

隨著新能源汽車市場的擴大，這也成為車企的重要訴求。通過對能量、質量不適合再次投放利用的電池進行原料回收，可實現其中鎳、鈷、錳等金屬元素95%以上的回收率，鋰元素的回收率也可達70%以上，進一步產出的三元正極材料也可直接用于鋰電池電芯制造，有利于公司成本控制和業務布局。

業內人士表示，目前，地方聯合相應的回收公司、整車廠、電池廠，在回收處置、技術、工藝、商業模式等方面做了一系列整合配套試點工作，能為動力鋰電池回收這一比較新鮮的行業供應可靠相關相關經驗。

商業模式待解

在抱團發展下，"回收網絡+專業化處理"成為電池回收市場的合作趨勢，但目前來看，重要問題在于各方尚未形成清晰的商業模式。

"規定主機廠作為電池回收的責任主體，從責任源頭進行追溯，建立完整的回收體系是可行的，但在實際執行過程中會存在很多問題。"南京金龍產品總監黃福良表示。

電動汽車賣出去后能否將電池回收回來，是整個行業面對的一大難題。車賣出去后電池所有權屬于車主，消費者肯定想賣高價，但整車廠不可能給出太高的價格，賣給交易方便、出價較高的小作坊就成了最簡單的選擇。

工信部、科技部等七部委聯合公布的《有關做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》提出，要利用信息技術推動商業模式創新，建設第三方商業化服務平臺和技術評估體系，構造出線上線下相結合的動力鋰電池交易新模式。

車企必須研究出回收電池的優惠條款，但問題在于，車企本身就是自己砸錢做回收，經銷商將廢舊電池輸送到電池處理廠的過程中，已經出現大量的運輸費用，在消費者端很難再進行資金投入，一車企經銷商人士對記者表示。"現在回收的經費重要都是自己承擔，短時間內都是賠本的生意。"

(新能源汽車國家大數據聯盟執行理事長孫逢春院士曾表示，從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應該在政策上給予這些回收公司相應的支持或者對其進行補貼，因為回收公司也要賺錢，否則很快就會關張。此外，建立回收產業的時候地方政府也要給一定的優惠政策，比如土地。

所以要完善配套政策措施很是重要。政府主管部門進一步研究動力蓄電池回收利用激勵政策及措施，將有效推動新能源汽車動力鋰電池回收利用問題的解決。)

2018年七月三十一日，新能源汽車國家監測和動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺（以下簡稱"國家溯源管理平臺"）啟動儀式于北京理工大學電動汽車輛國家工程實驗室成功舉辦。

北京理工大學電動汽車輛國家工程實驗室副主任（新能源汽車國家大數據聯盟秘書長）王震坡教授從建設背景、建設現狀和數據展示3個層面對國家溯源管理平臺——車載管理模塊進行了介紹。王震坡教授表示，國家溯源管理平臺官網于2018年四月一日正式上線試運行以來，目前整車公司已申請賬號331個，129家公司已登陸官網，隨著國家溯源管理平臺八月一日的正式上線，動力蓄電池可真正做到來源可查、去向可追、節點可控。

（最近好消息傳來，據國家溯源管理平臺相關人士最新透露，截至2019年一月二十五日7時，動力蓄電池回收利用八月一日施行以來，各車企電池溯源信息全面接入，"新能源汽車國家監測和動力蓄電池回收利溯源綜合管理平臺"接入量突破30萬輛。）