盡管國家層面和公司層面都對氫燃料汽車抱有很大希望，但一些專家仿佛對此并不感到樂觀?！瓣P鍵技術還沒處理，應當回到試驗室里持續研究，在膜和催化劑這兩大關鍵問題沒處理前，呼吁發展氫燃料汽車是不合理的。”在日前北汽新能源舉辦的首屆“三里屯沙龍”上，清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世教授直言不諱地表示。

作為新能源汽車技術路線的一種，氫燃料動力鋰電池技術在國內正在變得炙手可熱。本來，氫燃料動力鋰電池作為一種長遠的技術處理辦法，惟有少數公司將其作為儲備技術進行開發。但自從五月份李克強總理參觀日本豐田汽車公司，豐田社長豐田章男親自講解氫燃料動力鋰電池汽車、自動駕駛等先進技術以后，氫燃料動力鋰電池汽車在國內也隨之升溫。

近一段時間以來，多家客車公司紛紛展示自己在氫燃料動力鋰電池方面的技術實力，福田歐輝甚至宣布獲得100輛氫燃料動力鋰電池汽車的大訂單。有業內人士預計，將來3-5年是我國氫燃料動力鋰電池汽車的爆發期。甚至有人開始討論在城市公交等商用車范疇，今后純電動汽車和氫燃料動力鋰電池車哪種技術路線能占上風。

再加上近兩年新能源汽車補貼政策退坡中，有關插電式混合動力、純電動汽車型的補貼大幅減少，有關氫燃料動力鋰電池汽車的補貼并未縮水，燃料動力鋰電池商用車的補貼金額仍是50萬元/輛。《我國制造2025》中提出，我國燃料動力鋰電池汽車的發展目標為：到2020年要加工1000輛左右的燃料動力鋰電池汽車進行示范運行;到2025年，制氫、加氫等配套要完善，燃料動力鋰電池汽車可實現區域小規模運行，屆時我國道路行駛的氫燃料動力鋰電池車達到12萬輛;到2030年，我國將實現氫燃料動力鋰電池車的大規模推廣使用，我國公路上有超過100萬輛的氫燃料動力鋰電池車穿梭。如此種種，不斷推高了國內車企押注氫燃料動力鋰電池汽車的熱情。

但氫燃料動力鋰電池汽車真的到了產業化臨門一腳的階段么?陳全世并不這么看。除了清華大學汽車工程系教授、清華大學汽車研究所所長這兩個身份，陳全世還曾擔任我國汽車工程學會電動汽車分會主任，全國汽車標準化電動汽車專業委員會顧問等職務，還曾承擔國家“863”電動汽車專項中“燃料動力鋰電池城市客車整車技術研究”課題，可以說是國內最早一批研究新能源汽車的學者，對電動汽車和氫燃料動力鋰電池技術和產業研究頗深。

早在1999年，清華大學汽車系開發出的我國第一輛氫燃料動力鋰電池觀光車，就出自陳教授的研究團隊。目前國內從事氫燃料動力鋰電池汽車開發的技術人才，不少人都是陳教授的學生。作為國內最早研究氫燃料動力鋰電池汽車的專家，好不容易看到氫燃料動力鋰電池汽車越來越火，陳教授為甚么要“潑冷水”呢?

在陳教授看來，原由無它，緊要是關鍵技術沒處理，不具備產業化的條件?！暗谝唬壳叭澜缒軌蛏虡I化供應氫燃料動力鋰電池質子交換膜材料的惟有美國杜邦公司一家，日本的一家公司也能做，但是不對外銷售。第二，在目前技術條件下氫燃料動力鋰電池的催化劑是鉑金。鉑金全世界產量很低且價格貴(大概是黃金的2倍)，目前鉑金的全球產量是每年大概兩百多噸，60%以上是做首飾，20%左右是做工業催化劑。倘若要普及燃料動力鋰電池汽車鉑金的價格肯定會翻番上漲;而且鉑這個催化劑很嬌嫩，要求氫氣純度達到99.99%以上。另外，相關的技術指標體系也并不明確，國內氫燃料動力鋰電池有些技術指標今朝都不了解怎么去測?！标惾勒f。

在陳全世看來，目前國內的氫燃料動力鋰電池同樣有些熱的過頭了，都熱衷于造車，而不是做基礎研究攻克關鍵技術。“今朝國內燃料動力鋰電池研究挺熱，但據我所知，不少車企的燃料動力鋰電池都是從加拿大買的，想從日本買但是買不到，加拿大目前也惟有兩家公司能做燃料動力鋰電池。加拿大是全球公認燃料動力鋰電池技術領先的國家之一，他們也沒有實現產業化。兩大關鍵技術都沒處理，怎么做產業化?政府和車企應當聯合大學等研究機構，把膜、催化劑、極板等基礎問題處理了，而不是做多少輛車?！?/p>

在陳全世看來，加氫站的安全也是很緊要的問題。豐田公司用的氫燃料動力鋰電池汽車里使用了70個兆帕壓力的儲氫罐，氫站加氫裝置的工作壓力是比這一數據高1.3倍左右，大概1000個大氣壓，這么大的壓力，加氫站萬一發生爆炸等事故怎么辦?安全問題要莊重考慮。

陳全世并不認為氫燃料動力鋰電池技術是最終的技術處理辦法，而是最終辦法之一。事實上，燃料動力鋰電池的發展離不開動力鋰離子電池技術。國際上已經把燃料動力鋰電池與蓄電池技術結合起來的技術辦法，叫燃料動力鋰電池增程式。

即便是開發燃料動力鋰電池技術最為積極的車企豐田，去年也明確其新能源規劃，將來10-15年之后，混合動力已經成標配時，再大力發展純電動和氫燃料動力鋰電池技術?！叭剂蟿恿︿囯姵丶夹g不能替代純電動技術，別被誤導了?！标惾捞嵝涯切┛吹絿铱偫砜疾熵S田氫燃料動力鋰電池技術以后就開始摩拳擦掌的國內公司。