隨著新能源汽車銷售量的走勢，動力鋰離子電池出貨量也大幅提高。與此同時，各大公司也加速了在動力鋰離子電池領(lǐng)域的布局，由此，動力鋰離子電池產(chǎn)量過剩問題隨之加劇。

隨著新能源汽車上升趨勢，動力鋰離子電池出貨量也大幅拉升。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年1-七月新能源汽車生產(chǎn)21.5萬輛，比上年同期上升119.8%。跟隨新能源汽車整體走勢，今年上半年動力鋰離子電池出貨量繼續(xù)保持強勁增勢，1-六月動力鋰離子電池出貨量達(dá)6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，與去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅達(dá)1.45倍。

而在動力鋰離子電池的需求快速上升的同時，各大公司也在緊鑼密鼓地進(jìn)行布局。在激烈的競爭中，為提升競爭力，制造商紛紛圍繞電池安全、續(xù)航能力以及成本等方面加速研發(fā)進(jìn)程。

以比亞迪為例。在動力鋰離子電池領(lǐng)域，比亞迪重要以磷酸鐵鋰離子電池為核心技術(shù)，與特斯拉采用的松下三元鋰離子電池相比，比亞迪的磷酸鐵鋰離子電池存在能量密度略低的劣勢，但也具有保持較高循環(huán)壽命、更高安全性能，以及更低成本的優(yōu)勢。

動力鋰離子電池性能與成本優(yōu)勢同樣也給比亞迪帶來了公司優(yōu)勢。2016年上半年，比亞迪蟬聯(lián)全球電動汽車銷售冠軍，銷量達(dá)到43244臺。旗下動力鋰離子電池業(yè)務(wù)也因此受益，市場份額由2015年的14.4%，提高至19.4%。可以說，比亞迪僅憑借一己之力，便打敗了個中強手。

當(dāng)然，在動力鋰離子電池領(lǐng)域精心布局經(jīng)營的并非比亞迪一家，其中也包括三星、LG化學(xué)、松下等行業(yè)巨頭。隨著動力鋰離子電池出貨量的上升，加之公司的再布局，可想而知，未來動力鋰離子電池產(chǎn)量將面對過剩的局面，由此也將引發(fā)一系列其他問題，例如質(zhì)保期。

近日，北京2000輛新能源車電池由于已過五年質(zhì)保期，動力鋰離子電池回收成為撲面而來的新難題。目前國內(nèi)新能源車動力鋰離子電池回收重要涉及電池生產(chǎn)廠商、回收利用公司、消費者等相關(guān)主體，但由于缺乏具體標(biāo)準(zhǔn)，動力鋰離子電池回收利用的責(zé)任主體以及各方回收過程中的費用承擔(dān)都尚未明確，這無疑阻礙了動力鋰離子電池回收的步伐。

根據(jù)相關(guān)資料顯示，當(dāng)前美國、日本等國家有關(guān)動力鋰離子電池回收已經(jīng)有了一定的規(guī)范流程，雖不夠完善，但已走在世界前列。以日本為例，日本新能源車行業(yè)的各方公司已經(jīng)初步建立起“蓄電池生產(chǎn)銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系，同時日本民眾也自發(fā)成立民間組織，參與到廢舊電池產(chǎn)品回收的各個環(huán)節(jié)。與之相比，我國的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范想對滯后。

有關(guān)電池回收問題，汽車專家張志勇發(fā)表了自己的看法。張志勇表示，不管電池回收后電池制造商以何種形式處理，關(guān)鍵的問題是國標(biāo)一定要有強制性，不能流于形式。同時，國標(biāo)應(yīng)制定一個統(tǒng)一的處理流程，要求各公司嚴(yán)格按照該流程執(zhí)行。“之前，有關(guān)其他類別電池回收，國家都出過相應(yīng)的政策，但效果并不理想，假如此次國標(biāo)中有國家強制性措施存在，那么有關(guān)新能源車市場乃至自然環(huán)境都意義重大，如今國標(biāo)的出臺很有可能給新能源車市場帶來利好。”張志勇如是說道。