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新能源車將遭遇"缺芯"瓶頸

鉅大鋰電  |  點(diǎn)擊量:0  |  2022年09月28日  

12月10日晚間,比亞迪(002594.SZ)發(fā)布IGBT4.0技術(shù),是繼動(dòng)力電池之后拿出在電動(dòng)車領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)的新。


IGBT的芯片與動(dòng)力電池電芯并稱為電動(dòng)車的“雙芯”,是影響電動(dòng)車性能的關(guān)鍵技術(shù),其成本占整車成本的5%左右。對(duì)于電動(dòng)車而言,IGBT直接控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換,決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等。


作為家實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)IGBT大規(guī)模量產(chǎn)、唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企,比亞迪方面還宣布,已投入巨資布局性能更加優(yōu)異的第三代半導(dǎo)體材料SiC(碳化硅),有望于2019年推出搭載SiC電控的電動(dòng)車。預(yù)計(jì)到2023年,比亞迪旗下的電動(dòng)車將全面搭載SiC電控。


目前,特斯拉Model3已率先應(yīng)用碳化硅的IGBT。新材料碳化硅備受關(guān)注,能將整車效率在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再提升5%~8%,并且將有利于降低電池成本。不過(guò),碳化硅差不多是原有材料價(jià)格的10倍,成本居高,下游企業(yè)普遍對(duì)碳化硅信心不足,這些都是碳化硅應(yīng)用面臨的難題。


主攻卡脖子技術(shù)


今年以來(lái),在中國(guó)車市整體遇寒的情況下,新能源逆勢(shì)強(qiáng)勁增長(zhǎng)。據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù),11月,我國(guó)新能源車批發(fā)銷量達(dá)到13.6萬(wàn)輛,環(huán)比增長(zhǎng)19.1%,同比增長(zhǎng)69%,1-11月新能源乘用車批發(fā)88萬(wàn)輛。按目前的發(fā)展趨勢(shì),中國(guó)新能源乘用車有望今年首次突破100萬(wàn)輛。


比亞迪在今年前11月新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到20.12萬(wàn)輛,提前達(dá)成全年20萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)。比亞迪品牌公關(guān)處總經(jīng)理李巍接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)談道:“當(dāng)前,眾多企業(yè)和資本紛紛涌向動(dòng)力電池領(lǐng)域,包括在動(dòng)力電池領(lǐng)域技術(shù)領(lǐng)先的日韓企業(yè)紛紛加快在華布局,高質(zhì)量動(dòng)力電池短缺的問(wèn)題有望得以解決。未來(lái)對(duì)于國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)而言,卡脖子的將可能是IGBT,這不是短時(shí)間內(nèi)可以攻破的難題。”


根據(jù)世界三大電子元器件分銷商之一富昌電子的統(tǒng)計(jì):2018年,應(yīng)用于新能源汽車的IGBT模塊的交貨周期最長(zhǎng)已經(jīng)達(dá)到52周(正常情況下為8~12周)。而2018~2022年全球新能源汽車產(chǎn)量年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)30%,但同期車規(guī)級(jí)IGBT產(chǎn)量的年復(fù)合增長(zhǎng)率僅為15.7%。可以預(yù)見(jiàn),未來(lái)幾年全球車規(guī)級(jí)IGBT市場(chǎng)的供應(yīng)將愈加緊張。


IGBT屬于汽車功率半導(dǎo)體的一種,因設(shè)計(jì)門檻高、制造技術(shù)難、投資大,被業(yè)內(nèi)稱為電動(dòng)車核心技術(shù)的“珠穆朗瑪峰”。此前,該技術(shù)主要掌握在國(guó)際巨頭手中。中國(guó)IGBT市場(chǎng)一直被國(guó)際巨頭壟斷,90%的份額掌握在德國(guó)英飛凌、日本三菱等海外巨頭手中。


比亞迪從2005年已開(kāi)始進(jìn)軍IGBT領(lǐng)域,2008年收購(gòu)寧波中緯半導(dǎo)體晶圓廠,一年后在IGBT芯片技術(shù)上實(shí)現(xiàn)零的突破,打破了國(guó)際巨頭的技術(shù)壟斷。


中國(guó)半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會(huì)IC設(shè)計(jì)分會(huì)副理事長(zhǎng)周生明談到,IGBT在軌道交通、智能電網(wǎng)、特種航天、電動(dòng)汽車、新能源裝備以及工業(yè)領(lǐng)域等應(yīng)用,下游大規(guī)模應(yīng)用,將會(huì)倒逼技術(shù)發(fā)展加快。


從封閉到開(kāi)放


吸取在電池領(lǐng)域的前車之鑒,比亞迪在IGBT領(lǐng)域?qū)?duì)外開(kāi)放。


早于1995年進(jìn)入電池領(lǐng)域的比亞迪,在動(dòng)力電池出貨量上卻被晚到16年的寧德時(shí)代超越。繼去年首次超過(guò)比亞迪之后,握有寶馬、戴姆勒、上汽、東風(fēng)、宇通等國(guó)內(nèi)外主機(jī)廠動(dòng)力電池訂單的寧德時(shí)代,今年在動(dòng)力電池占有率上的優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步擴(kuò)大。今年前三季度,寧德時(shí)代在中國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)總量中以42%的占有率達(dá)位居榜首,明顯高于排名第二的比亞迪27.76%的占有率。


比亞迪在動(dòng)力電池上的優(yōu)勢(shì)由主動(dòng)轉(zhuǎn)向被動(dòng),與其此前封閉式的垂直供應(yīng)鏈有關(guān),自給自足的模式在一定程度上影響到動(dòng)力電池規(guī)模的擴(kuò)張速度。今年,比亞迪電池終于對(duì)外開(kāi)放,與長(zhǎng)安等車企開(kāi)始進(jìn)行合作。IGBT板塊將與電池一樣,不再是自給自足的模式,而是對(duì)其他汽車廠商開(kāi)放,這將有助于技術(shù)和規(guī)模的提升。


此外,近日有外媒報(bào)道稱,比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在G20鋰電峰會(huì)期間表示,比亞迪目前正拆分汽車電池業(yè)務(wù),計(jì)劃在2022年前將旗下電池業(yè)務(wù)上市。李巍接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)對(duì)此回應(yīng)是,比亞迪確實(shí)有這方面的計(jì)劃。

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