在歷經高速擴張與資本涌入雙重熱潮之后，動力電池產業結構性過剩困境日漸凸顯。事實上，隨著新能源汽車產銷量快速提升，國內動力電池產業迎來真需求的黃金時代。但不難發現，在迎來急速擴張的同時，動力電池也增添了新的成長煩惱：產能過剩。

“擴，肯定會擴！”談及動力電池產業前景，眾多企業給予了經濟觀察報肯定的回答。而與市場樂觀態勢形成鮮明對比的是，動力電池正陷入結構性調整陣痛：一邊是新能源汽車利好政策大幅退坡，一邊是產能過剩困境已日漸迫近。

騙補風波塵埃落定、補貼新政相繼出臺，以及三元電池正式解禁，讓作為新能源汽車心臟的動力電池迎來新一輪高景氣周期。根據2016年企業年報顯示，近八成動力電池企業實現了利潤大幅增長。其中，預告凈利潤最大增幅同比超過100%的企業遠超過35家，預告凈利潤逾億級的企業逾50家。

曾有輿論指出，新能源整車企業銷量取決于電池企業的產量。也正基于此，自2015年起，動力電池迎來大規模擴產潮，誠如傳統裝備制造企業、新能源車企、互聯網巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發展的市場中搶占先機。從產能擴張來看，截至2016年年底，動力電池產業新增產能較同期增加近35GWh(1GWh=100萬千瓦時)，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。

時間來到2017年，產能擴張的步伐仍在鏗鏘前行，投身動力電池的企業呈現出更大的熱情。據中國汽車工業協會公開數據，2015年以前，我國新能源汽車累計銷量逾40萬臺，2016年共計超過50萬臺。隨著新能源汽車產銷量飆升，僅在去年的投入動力電池領域的資金就已超過千億元。而這只是動力電池領域產能“大躍進”的一個縮影。

據報道，包括比亞迪、天津力神、沃特瑪、天能、國軒高科、億緯鋰能、南都電源、杉杉股份、萬向A123、億緯鋰電等在內的多家動力電池企業都已經或計劃上線新的生產線?！叭绻凑针妱哟罂蛙嚺c電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。”在清華大學教授歐陽明高看來，該產業或將在未來三至五年內達到產能飽和。

另據新能源汽車發展規劃測算，如果上述產能全部釋放，興業證券分析指出，這將是我國2025年后的產業發展目標。顯然，以目前的形勢來看，國內動力電池的產能儲備增速已遠遠超過銷量增速。加之原材料價格上漲，行業成本空間壓力激增，動力電池產業開始陷入結構性調整陣痛。但值得注意的是，動力電池企業并非沒有意識到風險，面對2017年持續向好的千億蛋糕，多數企業仍選擇在政策嚴控與需求滯后的雙重壁壘中快速奔跑。

工信部部長苗圩此前曾在電動汽車百人論壇上指出，盡管頻頻被勾勒出市場想象空間，但新能源汽車產業鏈仍處于發展的萌芽階段。僅就動力電池而言，其結構性過剩苗頭已初現，即高端產能不足、低端產能過剩的現實在進一步加劇。正如“逆水行舟，不進則退”，動力電池的核心技術仍需大幅提升。

如今，中國新能源汽車正駛入產業拐點：第二個五年，既被視作扶搖而上的市場東風，亦有可能是走向死胡同的五年。從政策襁褓轉向雙輪驅動，逐步回歸理性的新能源汽車正重回良性發展軌道。這也就意味著，盡管“十三五”期間仍將迅猛增長，但對于部分根基未穩的動力電池企業而言，會直接從產能儲備跨入產能過剩階段，屆時這部分無處安放的產能又將何去何從？

因而，大浪淘沙后，始見真金存。如何從跟風變成迎風，直至順風，便成了眾多動力電池企業未來5年的必修課題。