“2012年之前的電池基本不能用。”“2014年之前的電池基本不能用。”“2015年之前的電池基本不能用。”

關(guān)于電動汽車動力電池的梯次利用，專業(yè)人士始終是頭疼的，舊電池并不好用，對年份的判斷差異僅僅在于對電池品質(zhì)的苛刻程度不同。熱心環(huán)保的人也是頭疼的，不管是2012年、2014年還是2015年產(chǎn)的動力電池，都已經(jīng)或者馬上退役。

從使用開始，動力電池的容量就會不斷衰減。電池衰減到初始狀態(tài)的80%以下，為汽車提供動力的工作就難再勝任。這個時候電池仍然有壽命，可以用在一些對電池要求相對不高的場景里。這就是梯次利用的原理。業(yè)界對于梯級利用抱有熱情，主要基于兩點：一是降低鋰電池成本，二是環(huán)保，為舊電池找一個去處。

但這兩個愿望實現(xiàn)起來都不容易。按照目前的技術(shù)和工藝，實現(xiàn)動力電池梯次利用，需要完成拆解、檢測、篩選、重組等多個步驟，成本偏高。不少企業(yè)做過這方面的嘗試，成本非常高。如果廢舊電池無需購買或者價格極低，梯次利用有一定的經(jīng)濟性，否則梯次利用的成本和新電池的成本差別不大。但就算有一定經(jīng)濟性，梯次利用電池的質(zhì)量也并不樂觀。電池工藝不斷進步，三五年前的舊電池和新電池的品質(zhì)差異越拉越大。這讓梯次利用電池缺乏性價比。

梯次利用為舊電池提供的去處是暫時的。如果梯次利用有經(jīng)濟性，動力電池可以多用幾年，晚點做材料回收和無害化處理。如果沒有經(jīng)濟性，企業(yè)用新電池更有利，舊電池的處理問題就會立刻擺在眼前。業(yè)內(nèi)人士介紹，在目前的工藝水平下，并沒有很好的回收處理解決方案。也就是說，回收利用經(jīng)濟性也不好。

一個令人稍感欣慰的事實是，梯次利用在通信基站上找到了適合的應用場景。通信基站一般都需要配置后備電源，以保證在停電期間持續(xù)穩(wěn)定運行。后備電源一般容量較小，舊電池重新成組的難度小，循環(huán)壽命要求也不高，舊電池可以達到。舊電池比新電池成本低，有利于公司降成本。在通信基站備用電源上，性價比的問題就這么解決了。

2018年1月，中國鐵塔股份有限公司與比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)簽訂新能源汽車動力蓄電池回收利用合作協(xié)議。經(jīng)過兩年多的前期試點研究，鐵塔公司開始將梯次利用電池大規(guī)模應用于通信基站。鐵塔公司在全國擁有180萬座通信基站，有潛力幫助中國消耗大規(guī)模的退役動力電池。

不過在鐵塔公司之外，其他有意嘗試的企業(yè)，仍然被經(jīng)濟性問題困擾。而不管梯次利用是否可行，最終的無害化處理都必須面對。

解決這個問題的一個思路是建立生產(chǎn)者延伸責任制度。誰生產(chǎn)，誰就負責到底。在歐洲一些國家，日常用的干電池的價格遠高于中國，因為企業(yè)有義務處理舊電池，他們會把處理成本傳導給消費者。在電動汽車領(lǐng)域，中國的政府管理部門也正在構(gòu)建這樣的制度。如果未來回收利用仍然沒有經(jīng)濟性，電動汽車就有可能因此漲價。

無論是政府還是消費者都期待電動汽車降價，如果真的到了為環(huán)保而漲價的一天，人們愿意接受嗎？