2015年來電動汽車發(fā)展特點

回顧一下我國電動汽車產(chǎn)業(yè)在2015年中的發(fā)展狀況,大致分為六個方面：

第一，純電動汽車做大了或航程長了，但是節(jié)油不減排。我國是一個少油國家，汽車節(jié)油關(guān)系到國家能源安全。車廠生產(chǎn)電動汽車目的是為了節(jié)油減排。目前市面上比亞迪E6電池700公斤，每百公里需要19.5度電;特斯拉電池85kwh，每百公里需要17.7度電，兩款乘用車是不節(jié)能減排的典型。

節(jié)油減排是檢驗電動汽車質(zhì)量和效益的標準，也是檢驗電動汽車發(fā)展路徑的標準。真正的減排是和全壽期、全流程計算比較，不能片面理解。只節(jié)油而不減排的電動汽車違背了節(jié)油減排的宗旨。有的汽車雖省油但不減排，這也違背了節(jié)油減排總的宗旨。

第二，節(jié)油減排的小型電動車在困境中奮斗。我國的微小型、低速電動車銷量每年以30%至50%的速度增長，甚至還有部分出口，而且質(zhì)量也在不斷提高。但是在電動汽車發(fā)展路線上，爭論非常激烈。政府寧可花費幾百億高補貼強推“高水平”電動汽車和大型電動公交車，也不讓不需要補貼的低速短程電動汽車合法化。總體來看，我認為小型電動車在全壽命周期內(nèi)有助減排，所以應(yīng)該大力發(fā)展。

第三，高補貼政策誤導純電動公交車，使其處境尷尬。目前電池比能量下，合理的續(xù)航里程僅約150公里，但公交大客車一日需行200至300公里。為了增加續(xù)航里程，電池裝了2噸多，耗電多且浪費能源。

此外，離開停車場圈地搞充電換電站，耗資巨大且效率低下。同時，電池組性能衰退過快，未老先衰的現(xiàn)象亦比比皆是。比如電池可以續(xù)航200多公里，但很快就降到僅幾十公里便要充電一次。另外不少電動車趴窩，生產(chǎn)電動公交第一套電池有補貼，但第二套電池沒有補貼，第二套電池從哪來?夏天制冷，冬天取暖，因為耗電多公交車上不敢用空調(diào)，為此很多車上需要另裝發(fā)電機來調(diào)節(jié)溫度。最后，電池儲存電量越大，安全問題也需要愈加得到重視。

上述問題即為現(xiàn)在純電動公交車實際遇到的狀況。純電動車著火事件頻發(fā)，主要因為鋰電池是含能部件，含有機溶劑，易燃易爆。為避免危險發(fā)生，應(yīng)該做到以下三點。首先，要提高里程，就必須提高儲能容量，但前提是安全第一。其次，電池用電量越多，事故幾率越高，要避免為單純追求長續(xù)航里程而增加電池數(shù)量。最后，電池充滿與過充僅一步之遙，充電應(yīng)適度方為最佳，越滿并不代表越好。此外，影響安全的因素，除了電池本身的問題，還有管理、使用問題等。要圓滿解決尚需不斷努力，但電池是最為關(guān)鍵的部分。

第四，夜間充電最減排。電網(wǎng)夜間有谷電，如果不用將造成浪費，且夜間電廠運行碳排放依舊，為了調(diào)峰，電網(wǎng)公司還要花大價錢建設(shè)調(diào)峰電站。北方夜間風大，棄風限電嚴重，浪費著實可惜，應(yīng)將之發(fā)揮最大作用。如把這兩部分電用好，難道不是實實在在的減排?

夜電價格便宜，用戶從中受益，同時充電的過程也是一個分散調(diào)峰的過程，還省下了建設(shè)調(diào)峰電站。而且夜間充電時間充裕，對電池安全、壽命也有好處。綜合各方面來看，夜間充電利國、利民、利車，應(yīng)大力提倡。不過，現(xiàn)在政策支持不力，媒體宣傳也不足，我認為最主要的是要拉開峰谷差價，智能分時計價。

第五，從電網(wǎng)直接取電的快速充電不減排。當前的電池比能量不高，想在白天用快速充電進行彌補。但是，過快充電有缺點：短時間內(nèi)產(chǎn)生大量的熱，電池升溫高，影響電池的壽命，造成安全問題；要建大型充電機，難度大、造價高；對電網(wǎng)沖擊大，電網(wǎng)也要大量擴容；增加峰期負荷，加大二氧化碳排放。我認為，解決問題的辦法是，建一個蓄電站，在夜間慢蓄電，白天由蓄電站給電動車快充電。這樣做的好處是，不沖擊電網(wǎng)，不增加峰期負荷，不加大二氧化碳排放且蓄電站具有經(jīng)濟效益。此外，換電站也應(yīng)晚上充電，以增加經(jīng)濟效益。

第六，鋰離子電池造成的污染環(huán)境問題不容忽視。現(xiàn)在說鋰離子電池是綠色的，這種說法不對。首先，鋰離子電池里要用石墨，石墨是從百分之幾的礦物中選取精礦。尾礦堆積如山，廢水橫流。從精礦中分離出石墨，要用大量酸（含氫氟酸）堿溶去無機物，產(chǎn)生大量含氟廢水。其次，六氟磷酸鋰制備中用含氟化學品，廢電池處理中，六氟磷酸鋰一遇到水汽，立即生成氟化氫。最后，電池生產(chǎn)以及廢電池處理中排出大量有機溶液，鋰離子電池用的越多，造成的污染物排放越嚴重。故而要抓緊對鋰離子電池生產(chǎn)回收全過程進行污染治理。

“十三五”電動汽車何去何從

對于“十三五”怎樣調(diào)整補貼，我認為：

一、電池每千瓦的補貼費必須小于每千瓦的市價，且從2017年起，每年要降低25%，到2021年要停止補貼。現(xiàn)在補貼的費用比電池的價格還高，所以電池裝得越多，拿的補貼越多，這是非常不合理的。

二、獎罰結(jié)合，各汽車汽車2016年銷售的汽車當中，新能源車占1%以上的才能獲得補貼，不足1%的要罰，每年銷售量要增加一個百分點，也就是到2020年應(yīng)該達到5%。

三、插電式，包括增程式、乘用車及商用車含貨車客車，B狀態(tài)節(jié)油率大于35%，而且在此后4年內(nèi)每年應(yīng)提高節(jié)油率3個百分點。現(xiàn)在比亞迪插電式能達到35%嗎？恐怕達不到。

四、廣泛宣傳教育，建立節(jié)能減排是公民應(yīng)盡義務(wù)的新觀念，不要老想從政府補貼中賺錢。

“十三五”電動汽車該如何發(fā)展，實際上是一個路線問題。“十三五”電池水平會比“十二五”進步，但是不會有飛躍發(fā)展，也就是從每瓦時速100多點發(fā)展到170、180，要做到200以上就存在安全隱患。

根據(jù)節(jié)油減排這一根本目的，“十三五”電動汽車的技術(shù)路線，我認為應(yīng)該是，純電動乘用車應(yīng)大力發(fā)展小型、低速、短程；各種大、中型車應(yīng)使用純電驅(qū)動的增程式。