所謂的安全，不過是前人在各種事故結(jié)果上不斷碰壁并總結(jié)出來的對策罷了。

4月21日晚，一輛特斯拉在上海的一個地庫中突然自發(fā)性地冒出白煙，然后爆燃，現(xiàn)場燃燒之猛烈，使與之相鄰的兩輛車（一輛奧迪，一輛SUV），都沒有在大火中幸免。

另據(jù)網(wǎng)絡上的消息，事后趕到的消防員甚至因為地下車庫內(nèi)的氣味刺鼻，都無法第一時間進入火災現(xiàn)場。

事實上，這并不是特斯拉的電動車第一次發(fā)生無緣由的自燃了。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，自2013年起至2018年6月份止，特斯拉生產(chǎn)的電動車在全球（也包括中國市場），已經(jīng)發(fā)生了至少8起可以被統(tǒng)計的無故自燃、及充電時自燃的起火事故。

無獨有偶，在特斯拉此次自燃事故發(fā)生之前，車云菌也拿到了一個奔馳S400混動車型所用高壓電池包的自燃樣品（下圖），相比于特斯拉自燃之后的劇烈燃燒程度，奔馳S400的電池包自燃之后，并沒有造成嚴重的后果。

根據(jù)車云菌從維修人員處的了解：奔馳S400混動車型的高壓電池包發(fā)生此類情況的案例并不是個案，但高壓電池包“爆了”之后造成的結(jié)果，一般卻都不嚴重，而這也間接說明了兩個問題：

1、鋰電池個體安全是所有推出電動化車型廠商現(xiàn)在都要面臨的一個嚴峻挑戰(zhàn)；

2、電池組的安全與否，不但和電池的個體安全相關(guān)，同時也和電池組整體的安全設計密切相關(guān)。

從奔馳S400高壓電池包自燃后的照片看，電池包內(nèi)的電池個體的尺寸較大，排布比較緊湊（可以從結(jié)構(gòu)圖看出來），且電池和外殼之間，還設計有一層黃色的吸熱阻燃緩沖材料；考慮到奔馳S400的推出時間較早（2009年夏季），所以其電池的能量密度理應不高。

這也就意味著，當高壓電池包中有電池個體自燃之后（畫面右側(cè)），燃燒態(tài)勢可以被減緩甚至阻斷在附近電池個體“被點燃”之前，從而保證整個電池組的相對安全。

反觀特斯拉的電池組設計，電池和電池之間的排列緊密程度也很高，且緊密相連的電池個體數(shù)量更加可觀，考慮到其使用的電池個體的能量密度更高的事實，這意味著：

當特斯拉電池組中某個電池個體自燃之后，燃燒產(chǎn)生的熱量會直接傳遞給旁邊的電池個體，一傳十，十傳百，從而使整個電池組像“一掛鞭炮”一樣，面臨“鏈式燃燒”的危險。

但特斯拉電池組之所以如此設計，也是有理由的——正因為電池個體的密集排列，才能提高整個電池組的能量密度，從而保證車輛擁有更高的續(xù)航里程。

而奔馳S400的高壓電池包，由于電池的能量密度偏低，緊密相連的電池個體數(shù)量較少且電池和外殼之間做了更多被動阻燃設計，使其因自燃帶來的后果并沒有那么嚴重。

但另外一方面，奔馳S400的高壓電池包的設計特點，也意味著其給車輛帶來的電氣化能力，遠遠不可與特斯拉同日而語。

藉此，在當下寶馬，奔馳和奧迪即將在國內(nèi)推出電動車，而其產(chǎn)品的續(xù)航里程也被所有人不斷提及并高度關(guān)注的時候，我們是不是也要冷靜思考一下：

“當我們一手片面關(guān)注電動車的續(xù)航里程，并不斷推高電池組能量密度的同時，另外一手是不是也在給電動車帶來更多不安全的因素？”

我們不能僅僅解決了電動車續(xù)航里程的短板，滿足了消費者的體驗痛點，但在無形中卻賦予電動車無法控制的自爆風險。