8月23日，寧德時代發(fā)布《2018年半年度報告》，算是交出了其登陸資本市場后的第一份答卷。報告顯示，2018年第一季度和第二季度，寧德時代的毛利率分別為32．77％和30．31％，而2015年、2016年及2017年，這個數(shù)字分別是38．64％、43．70％和36．29％。

這家成立于2011年的企業(yè)、在今年年初僅用了20幾天便成功過會，上市后市值更是遠超另一家動力電池龍頭企業(yè)比亞迪。彼時，寧德時代風(fēng)光無兩。

相比之下，如今寧德時代的這份半年答卷，實在不怎么好看。

主營業(yè)務(wù)毛利率持續(xù)下滑、寧德時代腹背受敵狀況加劇

2010年以來，得益于利好政策對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的助推，使其整體呈迅猛發(fā)展的勢頭，上游動力電池行業(yè)的發(fā)展也呈直線式上升。截至2018年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到41．3萬輛和41．2萬輛，同比增長94．9％和111．5％。動力電池車市場更是完成了15．45GWh的裝機量、同比增長150％。

動力電池巨頭寧德時代的主營業(yè)務(wù)包括動力電池系統(tǒng)、鋰電池材料及儲能電池系統(tǒng)。今年以來，寧德時代三大主營業(yè)務(wù)的營收額大幅增長，增長率分別為35％、124％及1024％，但各業(yè)務(wù)的毛利率卻呈持續(xù)下滑的狀態(tài)。

公開數(shù)據(jù)顯示，2015年、2016年、2017年三年，寧德時代動力電池銷售系統(tǒng)的均價分別為2．28元／Wh、2．06元／Wh和1．41元／Wh。雖然其電池成本也一直呈下降趨勢，分別為1．33元／Wh、1．13元／Wh和0．91元／Wh，但毛利方面卻不樂觀。2015年寧德時代每瓦時的毛利為0．95元、2016年為0．9元，2017年這一數(shù)據(jù)幾乎被腰斬、只有0．5元。

不僅毛利下滑，寧德時代的股價也持續(xù)走低。今年6月，寧德時代正式掛牌上市，當(dāng)天開盤后漲幅達43．99％，每股36．20元，市值達到786億人民幣。進入7月后，股價更是攀升至每股95．08元的歷史高位，市值一度超2000億元。不過，9月11日的收盤價為每股62．57元，比最高位時下降30％左右。

短期內(nèi)的股價漲跌并不會對一家成熟的企業(yè)造成什么影響，但毛利和股價雙雙持續(xù)性的下跌，可以想見的是資本市場對于寧德時代的發(fā)展并不看好，也側(cè)面反映了整個動力電池行業(yè)的發(fā)展進入了瓶頸期。

寧德時代不是個例，整個行業(yè)都步履艱難

細想寧德時代整體毛利下降的原因，不外乎是上游原材料成本高企不下、合作方整車廠施加的價格壓力、以及日益嚴(yán)重的應(yīng)收賬款拖欠問題。

近年來，在原材料市場中，鈷、鋰等上游正負極材料等價格暴漲，雖然在去年有小幅的下降，但整體價格仍高企不下。寧德時代、比亞迪等國內(nèi)動力電池第一梯隊的企業(yè)雖然可以通過整合供應(yīng)商、擴大規(guī)模等手段降低原材料采購成本，但總體來這些行動要見效還需假以時日。

原材料成本的問題還沒解決，來自合作方的壓力也日益增大。在新能源汽車補貼大幅退坡和國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策愈發(fā)嚴(yán)格的雙重打擊下，整車廠開始轉(zhuǎn)移壓力、新能源汽車核心零部件的動力電池便成為其壓價的首選。車企在電池采購方便不斷壓價，使得電池企業(yè)各業(yè)務(wù)的毛利空間不斷被壓縮、業(yè)績和股價集體下滑，電池企業(yè)的生存條件也愈發(fā)艱難。

而資金回款的問題，更是人動力電池企業(yè)難上加難。公開數(shù)據(jù)顯示，2015、2016、2017年寧德時代應(yīng)收賬款分別為23．97億、73．22億和69．38億，分別占當(dāng)期營業(yè)收入的42．05％、49．22％和34．70％。今年上半年這個數(shù)字更是激增至85．3億元，占其當(dāng)期營業(yè)收入的87．7％。

寧德時代這樣的一線廠商尚且如此，那些沒有資本實力的中小電池企業(yè)為了拿訂單求生存，賬期拖延更是常態(tài)。且看沃特瑪、猛獅科技、智航等電池企業(yè)的沒落便可知不夠規(guī)模化的企業(yè)生存環(huán)境之惡劣。這也進一步加劇了資本市場對其的信任危機，更多企業(yè)出現(xiàn)融資難、盈利難的問題，對動力電池行業(yè)來說無疑是雪上加霜。2015年，國內(nèi)動力電池企業(yè)多達400家，今年，只剩50家。按照這種淘汰速度，到2020年這個時間節(jié)點，還能剩幾家呢？

核心技術(shù)是硬傷、回收問題仍未解決，國內(nèi)電池企業(yè)該何去何從？

此前，受利好政策和高額利潤的吸引，相當(dāng)一部分缺乏技術(shù)、缺乏市場認知的企業(yè)擠進動力電池的賽道，致使國內(nèi)動力電池低端產(chǎn)能過剩。充電慢、壽命短和安全隱患等問題也成為掣肘動力電池發(fā)展的重要因素。

雖然中國的動力電池產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模全球最大，但在正負極材料、電解液、隔膜等核心技術(shù)掌握和制造研發(fā)方面仍被日韓遠超。一直以來，國內(nèi)動力電池的發(fā)展盛行“拿來主義”，核心技術(shù)的缺失使得總體產(chǎn)能利用率無法提升，進而導(dǎo)致市場兩極分化嚴(yán)重、結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩現(xiàn)象加劇。

與國外實力雄厚的動力電池企業(yè)收集大量實驗數(shù)據(jù)、扎實技術(shù)研發(fā)、提前布局搶占市場的做法相比，國內(nèi)許多企業(yè)的出現(xiàn)顯得十分浮躁，仿佛雨后春筍般、一夜之間冒出數(shù)家。這種急于求成的做法對于中國的動力電池市場來說，只能帶來量變、無法形成質(zhì)變。

此外，動力電池的回收問題也是任重道遠，是否回收？誰來回收？怎么回收？在整個行業(yè)中都尚無定論。

2015年國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》征求意見中明確提出，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)（含進口商）應(yīng)承擔(dān)電動汽車廢舊動力電池回收利用的主要責(zé)任，也就是說汽車廠商為回收行為的主體。但在執(zhí)行的過程中放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等專業(yè)性極強的操作，恐怕不是現(xiàn)今整車廠能夠單獨完成的。

且廢舊的鋰電池會帶來環(huán)境污染，為避免“先污染后治理”的做法，就要提升回收效率。這時候企業(yè)在回收的選址、加工以及運輸方面需極為謹(jǐn)慎，這無疑會增加一定的回收成本，對于回收企業(yè)來說，也是一大難題。

可以預(yù)見的是，隨著2020年國內(nèi)新能源汽車補貼取消，動力電池企業(yè)必將面臨大洗牌。習(xí)慣了在利好政策打造的溫室里生存的電池企業(yè)們，除了要努力提高動力電池功率和能量密度、把控安全問題之外，更要謹(jǐn)慎考慮如何應(yīng)對壁壘放開后的殘酷市場環(huán)境。