積分在交易以后才能產(chǎn)生價格和價值，因此，商業(yè)測算和模型無法在前期記錄其價值，這就導(dǎo)致企業(yè)很難在戰(zhàn)略策劃階段進(jìn)行布局。

“雙積分”政策制定的初衷是節(jié)能減排，商用車的能耗占交通領(lǐng)域總能耗的1/3左右，引入“雙積分”制度單獨測算很有必要。

“雙積分”政策出臺至今已近兩年，其在推動我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的同時，也為眾多車企帶來了變革的壓力。面對我國汽車產(chǎn)業(yè)28年來的首次負(fù)增長，以及新能源汽車補貼的進(jìn)一步退坡，車企應(yīng)該如何憑借“雙積分”政策實現(xiàn)更好發(fā)展，在車企轉(zhuǎn)型過程中，“雙積分”政策為他們帶來的最大痛點是什么，未來“雙積分”政策又該怎樣完善才能更好助力汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展？

多數(shù)企業(yè)多選擇“兩條腿走路”

面對鼓勵傳統(tǒng)燃油車和新能源車結(jié)合發(fā)展的“雙積分”政策，不少企業(yè)啟用了“雙軌制”：一方面仍然走傳統(tǒng)節(jié)能道路，通過技術(shù)創(chuàng)新，比如利用增壓、混合動力技術(shù)，進(jìn)一步挖掘傳統(tǒng)內(nèi)燃機的潛力；另一方面大力發(fā)展新能源汽車。

“以上兩種路徑的結(jié)合，不僅可以很好滿足‘雙積分’政策的要求，同時也可以給用戶帶來更好的體驗和選擇。”重慶長安新能源汽車科技有限公司副總經(jīng)理周安健介紹，“雙積分”的根本目的是節(jié)能減排，而雙技術(shù)路線甚至多技術(shù)路線則可以靈活地實現(xiàn)這個目的。

記者了解到，長安汽車日前公布了一個“香格里拉計劃”，其目標(biāo)之一便是從2025年起不再生產(chǎn)傳統(tǒng)意義上的燃油車，這實際上就是長安汽車應(yīng)對轉(zhuǎn)型所作出的選擇。“不同技術(shù)路線應(yīng)用在不同產(chǎn)品上的實際效果不同。從長安汽車的實踐可知，大型SUV也能做純電動，看似沒有油耗，但因裝載的電池超過800公斤，從能效上來說并不是最佳選擇。”周安健分析指出，“所以在我們的戰(zhàn)略里，中小型的轎車走純電動路線，大型的SUV則以PHEV為主。不同技術(shù)路線搭載在不同的產(chǎn)品上，既要結(jié)合性價比，也一定要考慮節(jié)能環(huán)保。”

與傳統(tǒng)燃油車企相比，新能源車企們看似是“雙積分”政策的純粹受益方，但在這一政策的應(yīng)對方式上卻與傳統(tǒng)燃油車企“殊途同歸”。

“我個人認(rèn)為，單一的新能源汽車發(fā)展，即純粹的純電動車發(fā)展路線并無太大前景。”北京新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理張青平坦言，“未來的‘雙積分’模式一定是傳統(tǒng)車和新能源車互補、多節(jié)能技術(shù)路線共同發(fā)展的路線。新能源車企目前單一的技術(shù)路線一定要通過重組整合或者集團化發(fā)展等方式，實現(xiàn)資源和戰(zhàn)略上的整合，才能有生存空間。”

積分變現(xiàn)不暢和政策不穩(wěn)定漸成痛點

“雙積分”政策發(fā)展至今，雖然取得了不小成果，但也存在一些令車企“頭疼”不已的問題。其中，最受矚目的莫過于積分如何變現(xiàn)。

“在補貼時代，補貼金額可以作為成本進(jìn)入收益測算，但積分則是在交易以后才能產(chǎn)生價格和價值，因此商業(yè)測算和模型無法在前期記錄其價值，這就導(dǎo)致企業(yè)很難在前期的戰(zhàn)略策劃階段進(jìn)行相關(guān)布局。”張青平坦言。

而目前很多企業(yè)在給純電動汽車做售價測算時，也無法將積分因素考慮其中。“因為不知道積分究竟能給企業(yè)帶來多大益處。明確單個積分的價值，對產(chǎn)品開發(fā)是一個重要依據(jù)。”奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司工程研究院院長助理王金橋表示。

另外，目前建立的積分交易平臺采用的交易原則也是企業(yè)積分變現(xiàn)過程中的一大顧慮。“自由交易意味著積分越多價格越便宜，但如果企業(yè)想要發(fā)展，勢必是積分量越多越好，這就形成了悖論，因為我賺的積分越多就越不值錢。”張青平表示。

除了變現(xiàn)痛點，“前程未卜”也是目前“雙積分”政策難以令人滿意的原因之一。據(jù)了解，目前有很多智庫在對“雙積分”的價值進(jìn)行測算，但無一例外都是基于目前的政策。“未來的政策傾斜比例、新能源汽車的定義是否會更改，目前仍是未知數(shù)。政策調(diào)整對企業(yè)來說充滿不確定性將加劇企業(yè)的經(jīng)營困難。”張青平指出。

“近年來，國家對新能源汽車的補貼政策變化太快了，而汽車的開發(fā)周期至少是18個月，如果國家政策的變化比產(chǎn)品的開發(fā)周期還快，這對企業(yè)的打擊將是致命的。”王金橋建議，未來，相關(guān)部門對“雙積分”政策的規(guī)劃應(yīng)該秉持明確性和可持續(xù)性兩大原則，幫助企業(yè)少走“彎路”。

商用車期待單獨測算體系

針對變現(xiàn)難題，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基認(rèn)為，除了通過集團化的方式自助平衡外，還可以嘗試從國家層面來解決。“目前新能源汽車積分交易有積分要求，對積累了正積分的車企來說，或許可以通過政府來收購企業(yè)正積分，建立政府的正積分池來‘交公糧’，企業(yè)需要時就可到國家的正積分池里來購買。”

而傳統(tǒng)車企則希望依托市場調(diào)節(jié)，以此來激發(fā)傳統(tǒng)汽車升級的動力。

“交給市場來做，才能通過價格刺激內(nèi)燃機技術(shù)的進(jìn)步。如果未來積分有富余，說明整個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入良性循環(huán)。”周安健建議，應(yīng)強化油耗積分的作用，弱化新能源積分交易的作用。企業(yè)應(yīng)該促進(jìn)內(nèi)燃機減排的目標(biāo)，而不是單純通過交易來滿足積分政策。

此外，周安健還建議，未來應(yīng)單獨建立“商用車雙積分”測算體系，“商用車的技術(shù)水平相對乘用車要弱，排放更高，減緩新能源汽車補貼退坡或降低傳統(tǒng)油耗標(biāo)準(zhǔn)下降幅度，可使其有更長的適應(yīng)和轉(zhuǎn)型期。”

張青平則進(jìn)一步解釋：“‘雙積分’政策制定的初衷是節(jié)能減排，商用車的能耗占交通領(lǐng)域總能耗的1/3左右，引入‘雙積分’制度單獨測算很有必要。”

這一觀點得到了王金橋的認(rèn)同。他表示，商用車比乘用車更適合使用新能源汽車，因為空間大，所以無論是充電、使用燃料電池還是增程都更具優(yōu)勢，而乘用車對燃料密度要求更高，相比之下商用車更適合引入“雙積分”政策。