10月12日晚間，堅瑞沃能發布第三季度業績預告稱，預計前三季度凈利潤至少虧損29.44億元。

與此同時，堅瑞沃能還稱，堅瑞沃能及控股股東、董事長郭鴻寶，董事、時任總經理李瑤，財務總監張建閣被深交所給予公開譴責的處分，副總經理、董秘李軍被給予通報批評的處分。

深陷泥沼堅瑞沃能迎來“至暗時刻”

據了解，此次堅瑞沃能及相關當事人遭深交所公開譴責，主要是因為業績修正嚴重滯后等違規行為，具體表現在以下兩個方面：

（一）2018年1月30日，堅瑞沃能披露《2017年度業績預告》，預計歸屬上市公司凈利潤50，000萬元至62，500萬元。2月27日，堅瑞沃能披露《2017年度業績快報》，預計凈利潤為52，207萬元。

4月14日，堅瑞沃能披露《關于2017年業績快報修正的提示性公告》，預計凈利潤為虧損335，000至375，000萬元，修正的主要原因是對全資子公司沃特瑪商譽全額計提減值。4月20日，堅瑞沃能披露《2017年度業績快報修正公告》，預計凈利潤為虧損368，947萬元。4月26日，堅瑞沃能披露《2017年年度報告》，經審計凈利潤為虧損368，413萬元。

證監會認為，堅瑞沃能業績預告、業績快報披露的凈利潤與年度報告相比，盈虧性質發生變化且存在重大差異，業績修正嚴重滯后。

（二）2018年4月13日至4月26日期間，堅瑞沃能控股股東、董事長郭鴻寶所持部分股票被質權人以集中競價方式在公司定期報告披露前三十日內強制平倉賣出，減持股票數量合計1，838.34萬股，金額合計8，040.86萬元。

此外，堅瑞沃能自4月4日起披露《關于控股股東股票式回購交易擬違約處置的風險提示性公告》，郭鴻寶4月13日至4月25日期間發生的平倉減持，距離其首次披露風險提示性公告不足十五個交易日，涉及股份數量1，795.39萬股，金額合計7，870.18萬元。

需要指出的是，堅瑞沃能的煩惱遠不止于此。

9月29日，堅瑞沃能公告稱，在工信部裝備工業發展中心下發的相關文件中，全資子公司沃特瑪生產的動力電池產品因故障率較高被列入所要求的安全隱患排查范圍內。而這已經是沃特瑪第二次被工信部點名。（9月4日，工信部就曾發文點名沃特瑪電池）

10月9日，堅瑞沃能披露了最新和仲裁進展，主要都為欠款及違約，其中，4項進展情況皆為，同時，還收到23項新增。

10月10日，堅瑞沃能還公告稱，全資子公司沃特瑪及其下屬子公司名下新增17個銀行賬戶被凍結，本次涉及凍結金額為549.03萬元。另外，沃特瑪及其下屬子公司相關固定資產被。

截止目前，堅瑞沃能累計被凍結銀行賬戶100個，涉及凍結金額共計9112.02萬元。固定資產累計被的價值約31870.66萬元(不含新增43輛大型汽車，暫無法準確估值)。

公信力喪失、賬戶凍結、資產，接二連三……毫不夸張的說，堅瑞沃能已經迎來了“至暗時刻”。

對于如此局面，堅瑞沃能表示，目前公司面臨嚴峻的危機和經營困難，大規模逾期致使公司及沃特瑪大量銀行賬戶被凍結、大量經營性資產被，生產經營受到嚴重影響，在手的訂單無法正常執行，其營業收入主要系為緩解壓力，折價處置、變現存貨等資產形成。

根據最新公告披露的進展，目前，堅瑞沃能控股股東及實際控制人郭鴻寶、大股東及董事李瑤已接洽幾家關注新能源企業的大型企業及機構，但截至目前，尚未與潛在戰略投資者簽署正式的合作協議。

資金短缺成閃崩元兇沃特瑪牽手創新聯盟真的錯了么？

事實上，深陷資金泥沼的堅瑞沃能也曾風光過。

2016年9月，堅瑞沃能通過發行股票以52億元收購沃特瑪，在消防系統廠商的基礎上，新增了動力電池業務，而沃特瑪也成為了堅瑞沃能最大的利潤奶牛。2017年上半年，堅瑞沃能凈利潤飆升43772.27%；2017年，在中國動力電池出貨量排行榜中，沃特瑪躋身第三，僅次于寧德時代和比亞迪。

但好景不長，由于自身戰略決策失誤，擴張速度過快，內部管理失控加上新能源市場環境和國家政策調整等不利變化，沃特瑪陷入危機，各地工廠幾近停產。堅瑞沃能方面表示：“假如公司無法解決資金及資產被問題，那么會造成開工率進一步降低，甚至全面停工的風險。”

國內第三到幾近停產，不過半年。顯然，危機成了堅瑞沃能閃崩的元兇，而這一切的根源離不開“沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟”。

2013年10月，由沃特瑪牽頭，聯合18家上市公司共同發起成立新能源汽車產業創新聯盟。沃特瑪的思路很簡單，即整合新能源汽車零部件系統，通過聯盟的方式相互合作，形成一個政企合作、企業聯動的新模式。

實際操作中，沃特瑪全資子公司民富沃能將會根據當地公交公司需求，給出整車方案，結合當地車企的底盤方案和車身方案，在聯盟中的企業中去推薦，選用聯盟中的核心零部件來配套。并借助聯盟的資本和供應能力，進行更好的售后模式。

這樣的聯盟模式，也取得了野蠻增長的效果。截至2017年底，聯盟企業已在全國17省34市投放運營純電動汽車4.5萬輛，建成汽車租賃網點近千個；累計投放移動補電車2300臺，建設充電場站500個、充電樁超5000個。擁有近200家核心企業、1000余家會員企業，產值累計突破了5000億元。

隨著新能源補貼額度一降再降，以及三萬公里等補貼限制的出臺，電池企業資金問題進一步凸顯，而攤子越鋪越大的沃特瑪想要收手，已然來不及。截止2018年上半年，沃特瑪應收賬款高達87億元。

事實證明，利益聯盟可以同富貴，卻難以共患難。巨額債款也最終讓沃特瑪及背后的堅瑞沃能深陷資金泥沼，所謂的聯盟并沒能伸出援手，沃特瑪也成為電池企業的經典反面教材。

毫不夸張的說，沃特瑪成也創新聯盟、敗也創新聯盟，但創新聯盟又真的錯了么？

其實也不盡然，復盤沃特瑪興衰過程，固然有產品質量和內部管理上的問題，但更多的還是對市場、對政策的錯誤預判造成了決策性失誤，以至被巨大的企業資金缺口淹沒。筆者個人始終認為，創新聯盟如一江春水，水能載舟亦能覆舟，說時運不濟也好，自作自受也罷，沃特瑪確實是可惜了。

寫在最后：

其實，沃特瑪的資金困局也只是動力電池行業的一個縮影。補貼下降、原材上漲、市場挑剔、毛利下滑，電池企業本就經營困難，而巨額的應收賬款就像一張張緊隨的“催命符”。2018年上半年，寧德時代應收賬款高達85億元，國軒高科達53億元，其他諸如天勁、福斯特等電池企業，都背負著巨額應收賬款，用句行業的玩笑話“誰家還沒個上億的應收賬款呢？”

然而，市場競爭就是如此殘酷，肚量決定胃口。未來的電池企業之爭不僅僅是技術、質量的競爭，也是產能、資本、優質客戶的競爭。隨著日韓企業的卷土重來，以及補貼大概率的進一步下滑，電池企業的“廝殺”只會愈演愈烈。中國百余家電池企業，又能活下幾家呢。