2016年和2017年累計只有35.29萬輛新能源車通過了專家核準。而2016年和2017年的新能源銷量分別為50.7萬輛和77.7萬輛，這意味著過去兩年間銷售出去的另外超過90萬輛新能源車仍沒有拿到補貼。

9月25日，工信部公示了對2016年及2017年新能源車補貼的補充結果，涉及浙江、陜西、深圳三地，結果顯示，在10家車企申報的約10萬輛推廣車型中，共有超過9000輛車未通過核定，沒拿到補貼，其中比亞迪就占了5672輛。而車輛被核減的主要原因是未接入監管平臺、行駛里程不足以及與目標參數不一致。

而已經公示完畢的全國結果顯示，2016年和2017年累計只有35.29萬輛新能源車通過了專家核準。而2016年和2017年的新能源銷量分別為50.7萬輛和77.7萬輛，這意味著過去兩年間銷售出去的另外超過90萬輛新能源車仍沒有拿到補貼。

越來越收緊的補貼發放審核機制，被業界認為靠補貼過日子的時代已經進入終結倒計時，從零部件供應商，到新興新能源車企，產業鏈上很快就將“死”掉一批。

而來自發改委的消息稱，對新能源汽車投資項目將不會再沿襲此前的審核模式，新的即將實施的汽車產業管理新規將實施更為細化和嚴格的問責審核模式。國家發改委特邀專家張書林則在近日透露，核準的條件只會越來越高，生產準入的標準也將越來越嚴格，以促進產業結構調整。他甚至預計，2020年以后，新能源汽車行業將逐步進入企業兼并重組的高峰階段。

與此同時，下半年以來，隨著車企銷量和細分市場的洗牌，對汽車市場的增長信心也在逐漸削弱。雖然新能源汽車仍保持高速增長，但新能源兩大主管部門釋放出的信號十分明顯：行業洗牌即將來臨，在200萬輛目標限期即將到來之際，新能源汽車消費如何從政策驅動向市場驅動轉型，已成為2019年的最大課題。

十年高溫政策性下的高速增長

公安部交管局統計的數據顯示，截止今年6月底，中國的新能源車保有量已經達到199萬輛，而目前全球新能源車保有量大約為400萬輛。也就是說，全世界的新能源汽車有一半都在中國。

根據中國汽車工業協會發布的數據，2018年1—8月，新能源汽車產銷量分別為60.7萬輛和60.1萬輛，繼續以同比75.4%和88%的增速狂奔。顯然，包括補貼、不限購等在內的新能源汽車產業政策，已經在新能源汽車推廣應用上起到了作用。

而回顧新能源汽車在中國的發展，實際就是政策推動史。從2009年的“十城千輛”計劃到《節能與新能源汽車發展規劃（2012—2020）》，再到最近的《汽車產業中長期發展規劃》以及《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》等重大政策，從財政補貼、產品準入到社會投資等多個方面引導著新能源汽車的發展。

有數據顯示，從2009年到2017年，新能源汽車國家與地方兩級補貼總額已經達到1600億元。受到鼓勵的社會資本也持續涌入新能源汽車投資領域，公開數據顯示，截至目前，全國范圍內至少已經有200家新企業參與到新能源造車當中，所規劃的產能超過千萬輛，規劃投資資金遠超千億元。

而從被譽為“新能源汽車消費元年”的2014年到2017年，新能源汽車的銷量從7.5萬輛增長到了77.7萬輛，三年的增幅達10倍。在對中國新能源車持續了十年（2009年—2018年）的高溫政策之后，中國新能源汽車消費即將進入向200萬輛目標沖刺的最后節點。

但政策的主導和多變性，也對新能源汽車消費市場的形成產生巨大影響。最明顯的在于新能源客車行業，不少客車企業因為補貼減少、領取補貼的周期加長，甚至走入虧損的邊緣。而在乘用車領域，由于續航里程低于150公里的電動車直接失去補貼資格，導致占據當前電動車銷量70%的A00級和A0級市場遭到重新洗牌。

國家通過政策引導新能源車進入技術驅動的軌道，但是真正在市場上占據絕大多數消費比例的仍舊是A00級與A0級低端產品。而新造車企業中出現了一批中高端品牌，如蔚來汽車、拜騰汽車、前途汽車等，但是新造車企業卻普遍受限于資質、代工等問題，并且普遍在量產車交付階段存在巨大的障礙。

在新能源車消費端，限購限行城市的銷量明顯優于非限制城市，新能源車消費者購買電動車的一大目的在于獲得免費牌照，而充電設施不完善、續航里程焦慮、新能源車保值率過低等因素仍舊是新能源消費中的制約因素。換言之，中國的新能源車也還沒有走到以市場為驅動力的節點。

全面收緊號角吹響

如中國眾多快速發展的行業一樣，在速度和銷量登頂后，對新能源汽車真正競爭力的反思也開始出現，對速度的追求也埋藏著隱憂。“大而不強”一直是新能源汽車發展中希望避免的現象，目前看來，在全球幾大汽車大國中，日韓在動力電池領域一直是強項；德國在整車制造領域領先，但在電池領域有所落后，這也是為什么德國汽車廠紛紛與中國的電池供應商聯合的原因所在；而根據國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛的觀點，在電動車的三電關鍵技術中，我國電機技術已經達到世界先進水平，鋰電池的官方說法是世界第三，僅次于日本、韓國，電控技術接近世界先進水平。

而羅蘭貝格在其發布的《2018全球電動汽車發展指數》報告中指出，經過對全球主要汽車大國在電動車領域的競爭態勢進行全面對比后發現，中國在電動汽車發展指數整體排名中位于第一位。但這主要體現在行業總量與市場規模以及電池制造領域，在技術層面中國的整車制造仍定位于低技術含量領域。

主管部門并非沒有意識到這一危機。從震驚社會的新能源騙補到電動車頻繁著火，政策已經開始做出反應。2018年新補貼政策開始大面積退坡，從續航里程、電池能量密度、綜合電耗等技術方面提升補貼門檻。而《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》進一步嚴格規范新能源汽車投資管理。同時，平均燃料消耗量與新能源汽車“雙積分”政策開始實施，倒逼汽車企業加大新能源車的投產。另外，政策也開始清理占據造車資質但是遲遲沒有投入造車的企業，嚴格準入準出制度。該規定在今年8月4日已結束征詢，將很快出臺。

從9月初至今，工信部連續發文，針對電動車起火事故，下達了新能源客車，乘用車，物流車安全隱患排查意見，并明確提出了事故6小時上報制定、收集事故車故障原因、以及對瞞報造假等車企負面行為的懲罰機制，并要求對閑置新能源車輛進行清查。

顯然，未來兩年，將是中國新能源汽車切換到“高品質增長”的關鍵期，這也是政策收緊的意圖所在，在豐田等觀望已久的日企都經喊出2020年大舉中國新能源市場的當下，一旦轉型太慢，則將隨時面臨著依靠巨額補貼培育出來的新能源車市場，被外資品牌“截胡”的風險。