相較于傳統(tǒng)燃油汽車而言，尤其是在商用車領(lǐng)域，純電動汽車仍存在續(xù)駛里程偏短、充電時間過長等諸多難題，而加氫時間較短、續(xù)駛里程較長的氫燃料電池汽車正在受到越來越多的關(guān)注和重視。

在日前由國際氫能燃料電池協(xié)會（籌）和中國汽車工程學會共同舉辦的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上全國政協(xié)副主席、中國科學技術(shù)協(xié)會主席萬鋼表示，一方面，氫能與燃料電池汽車能擔負起汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和大氣環(huán)境保護的重任；另一方面，氫能燃料電池汽車在我國規(guī)模化的應用也將引領(lǐng)全球的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展步伐。

我國燃料電池汽車走向市場化

萬鋼表示，脫碳加氫和清潔高效是能源科技發(fā)展的趨勢，在全球燃料電池汽車技術(shù)全面提升的新時期，我國燃料電池汽車發(fā)展也進入了新階段。

當下，日本、韓國、美國的氫能與燃料電池汽車的商業(yè)化運營都已經(jīng)取得階段性成果：據(jù)日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）氫能部統(tǒng)括研究員EijiOhira介紹，日本道路上行駛的氫燃料電池汽車總量約為2700輛，2017年的總加氫量達到了150噸，加氫站數(shù)量超過120座；韓國氫能促進局局長JeahangShin分享的數(shù)據(jù)顯示，截止到今年8月，韓國燃料電池汽車推廣數(shù)量已經(jīng)超過400輛，加氫站超過30座，此外還建有47個燃料電池發(fā)電站；在美國，雖然加氫站數(shù)量不及日本，約為100座左右，但美國能源部燃料電池辦公室主任SunitaSatyapal指出，在美國道路上運營的氫燃料電池汽車數(shù)量已經(jīng)達到了5600輛，遠超其他國家。

我國燃料電池汽車也在研發(fā)、示范運行、市場推廣等方面取得了快速進展。萬鋼列舉了一系列數(shù)據(jù)：以商用車為主的燃料電池汽車市場規(guī)模已突破千輛，2017年共計銷售1098輛；截至目前，已運營的加氫站有10座，在建的則有20多座。

企業(yè)作為創(chuàng)新發(fā)展的主體，正推動國內(nèi)燃料電池汽車逐步走向市場。上汽集團研發(fā)的樣車就已進入第四代，生產(chǎn)的商品車不僅在國內(nèi)市場銷售，還開始走向國外；紅旗品牌在同期舉行的展會上也展出了國內(nèi)首款用于配裝乘用車的燃料電池發(fā)動機（50kW）。

值得一提的是，除了產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售以外，自主品牌還在基礎設施建設方面開始了探索和實踐。就在本次大會上，長城汽車與加氫站運營商H2MOBILITYDeutschland簽署了諒解備忘錄。“長城不僅要生產(chǎn)燃料電池汽車，還在積極布局加氫技術(shù)以及加氫站的建設。長城汽車致力于深度參與氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們將持續(xù)找尋更多合作機遇，以尋求在氫能運輸及氫能源運用領(lǐng)域的多種商業(yè)機遇。”長城汽車副總裁TobiasBrunner如是說。

中國市場助推全球燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)

在發(fā)展氫燃料電池汽車方面，中國具備一定的先天優(yōu)勢和基礎。首先，我國已積累了豐富的新能源汽車研發(fā)和推廣的經(jīng)驗，并且具備明顯的體制優(yōu)勢。“從本世紀初開始，我國新能源汽車發(fā)展的路線和方向雖然中間有所調(diào)整，但大方向一直很穩(wěn)定，一張藍圖繪到底。如今，這張藍圖正處于承上啟下的關(guān)鍵階段，需要我們共同努力。”萬鋼表示。

此外，我國氫能源豐富，獲取途徑多樣，加上汽車市場容量巨大，有利于支撐氫能燃料電池汽車規(guī)模化的發(fā)展。聯(lián)合國開發(fā)計劃署駐華代表處能源與環(huán)境處項目主任張衛(wèi)東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，與傳統(tǒng)燃油汽車相比，甚至與純電動汽車相比，燃料電池汽車目前的售價依然較高，除了進一步提升研發(fā)技術(shù)，在改進使用材料等方面下功夫外，氫燃料電池汽車實現(xiàn)成本下降的關(guān)鍵因素在于市場規(guī)模，而中國恰能成為氫燃料電池汽車市場規(guī)模大幅增長的重要推動力。

“氫燃料電池汽車屬于一個全新技術(shù)，處于發(fā)展的起步階段。國內(nèi)氫燃料電池汽車前景極為廣闊，我們非常愿意在市場的萌芽階段就快速進入，通過自身的核心競爭力與優(yōu)勢來滿足市場發(fā)展需要。”蓋瑞特（前身是霍尼韋爾交通系統(tǒng)業(yè)務部）高級創(chuàng)新技術(shù)總監(jiān)RobertCadle在談到中國市場時，表現(xiàn)出了極大的興趣，雖然以渦輪增壓技術(shù)起家，但蓋瑞特看準了燃料電池汽車市場，并堅信中國有望保持可持續(xù)的增長態(tài)勢。

加強研發(fā)、示范評估和安全管理

在保持優(yōu)勢明顯的同時，我國氫燃料電池汽車發(fā)展也存在不少短板。“目前國內(nèi)已基本掌握車用燃料電池的核心技術(shù)，同時通過大量示范運行積累了豐富的經(jīng)驗，具備進行大規(guī)模示范運行的條件。”中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉指出，接下來，中國汽車行業(yè)應在關(guān)鍵材料、電堆比功率和成本以及鉑用量方面下功夫，加強基礎研究，完善燃料電池發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈，推動我國電堆和電池技術(shù)向國際水平靠攏。

在燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化進度方面，萬鋼直言，我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈建設薄弱，技術(shù)標準、檢測體系也嚴重滯后。他建議，一方面，我國應著力推廣商業(yè)化示范應用，以以點帶面的方式推動產(chǎn)業(yè)化；另一方面，要注重加氫、氫能燃料電池汽車的示范效果以及規(guī)范法規(guī)標準的建設，形成一套加氫、氫能以及燃料電池安全運行和監(jiān)控機制。“安全永遠是發(fā)展的第一位，有一票否定的權(quán)利。”萬鋼強調(diào)。

在英美資源公司貴金屬市場拓展執(zhí)行總經(jīng)理BennyOeyen看來，基礎設施建設與公眾認知度也是燃料電池汽車進行大規(guī)模普及和應用的主要挑戰(zhàn)。“中國目前的加氫站數(shù)量與國外相比較少。”BennyOeyen建議，在完善基礎設施網(wǎng)絡布局的同時，還應加大對公眾的宣傳，讓更多的人了解氫燃料電池汽車的優(yōu)勢，尤其是安全性方面。除積極舉行氫能燃料電池汽車大會和展覽以外，社交媒體也是宣傳和教育的有效途徑，還可舉辦從小學到大學的氫能燃料電池知識和原型裝置學生競賽等。

“面向未來，我們應繼續(xù)開放合作，充分利用國內(nèi)外優(yōu)勢資源，尤其是在燃料電池汽車示范推廣、氫能基礎設施和政策標準法規(guī)建設以及商業(yè)化模式推廣等方面協(xié)力同心，共同推動燃料電池汽車可持續(xù)的發(fā)展。”萬鋼如是說。