中國動力電池行業起步較早，但在2014年以前主要用于消費電子行業，動力電池的產能相對有限。2014年以來，國內新能源汽車行業的快速爆發極大地刺激了電池廠商和新進入者擴產的動力。從2014年下半年起，動力電池季度產能環比復合增速達到25%，單季產能從2014年1季度1.7GWh增加到2018年1季度的40GWh以上。

雖然動力電池在未來會有巨大的市場需求，且新能源汽車的產銷量仍然保持較快增長，但從短期來看，新能源汽車市場增速遠遠落后于動力電池產能的增速，動力電池還將繼續面臨產能過剩的困擾，2017年動力電池產能過剩已達到157%。

今年上半年，中國動力電池出貨量22.86GWh，而同期動力電池產能約為91.87GWh，產能利用率僅25%。隨著新產能的繼續投放，到今年年底動力電池年產能將達200GWh，可裝備400萬輛新能源汽車，是2018年產銷量的4倍，因此產能過剩的局面短期內預計難以緩解。

階段性過剩

目前，動力電池產能嚴重供過于求，但從中長期看，動力電池的需求量在上千GWh量級，現有產能仍需擴產近10倍才能滿足供應。據估計，全球動力電池的總需求將從2016年的21GWh增長到2030年的1300GWh，15年內復合增速達35%，因此行業內的龍頭企業還有很大的擴產空間。

與此同時，動力電池擴產周期約2-3年，且呈現脈沖式增長的特點，新能源汽車的需求卻是以比較穩定的速度持續增長，電池企業提前儲備產能搶占市場地位也是合理決策。盡管目前處于過剩局面，但龍頭企業可以通過規模優勢降低成本綁定客戶，從而提高產能利用率進一步降低成本，實現正反饋循環，以獲取更多份額等待行業拐點到來。

所以，擴產周期與需求增長錯配是產能階段性過剩的重要原因。不過，階段性過剩仍將帶來兩個結果，首先市場集中度遠高于產能集中度，中小廠商面臨出局。2017年國內動力電池總出貨量為33.5GWh，其中前五位和前十位的市場集中度分別達到61.5%和73.1%，而這些廠商的產能占比則僅有34.7%和52.1%。

第二個后果是行業的擴張進程放緩，尤其是中小企業的擴張速度放慢。2017年是動力電池產能集中投放的重要年份，2018年之后動力電池企業的擴產進度逐漸分化，中小企業的擴產預期減弱，由于市場份額在快速向龍頭集中，中小企業的產能逐漸成為無效產能，與此同時，頭部企業的產能利用率仍然維持在高位，甚至保持供不應求的狀態，因此其產能擴張的速度并不會減緩?？傮w而言，龍頭企業的產能可能成為格局穩定之后的實際有效供給。

此外，儲能業務穩步成長，將成為消化鋰離子電池過剩產能的重要去向。盡管儲能電池技術種類多樣，但鋰離子電池被認為是最具前景的技術，目前的主要障礙在于鋰電池較高的成本。根據儲能技術的市場需求，鋰電池成本降至0.9元/Wh時即具備應用價值。未來幾年動力電池的價格仍將持續走低，尤其是過剩比較嚴重的磷酸鐵鋰電池價格下行空間和壓力都較大，一旦儲能市場被打開，目前產能過剩的局面將迅速得到緩解乃至扭轉。

結構性過剩

目前，國際主流動力電池企業主要電池類型基本為磷酸鐵鋰和三元鋰電池。在中國市場，磷酸鐵鋰和三元電池同樣是車用動力電池的主流，2016年和2017年裝機占市場總量的94.5%和93.3%。

產能過剩同樣體現在產品類別上，截止到2016年年底，我國動力電池總產能約63GWh，其中三元電池產能25.5GWh，占比約40%，這一比例到2017年有望提升至47%。在三元優勢逐漸確立的大背景下，磷酸鐵鋰的產能將長期處于過剩狀態，預計未來幾年內將有落后產能退出市場。

此外，結構性產能還體現在市場結構上，市場競爭力較弱的低端產能嚴重過剩，位于頭部的少數龍頭則處于供不應求的狀態。從產能利用率角度觀察，2017年寧德時代的產能利用率接近90%，比亞迪的產能利用率超過40%，行業平均水平則只有30%左右。