當(dāng)上汽、吉利、大眾、戴姆勒紛紛宣布自建電池工廠的時(shí)候，電動(dòng)車鼻祖日產(chǎn)卻在為電池業(yè)務(wù)尋找接盤者。一座電池行業(yè)的“圍城”已然聳立在前。進(jìn)還是不進(jìn)？

如今的動(dòng)力電池領(lǐng)域有多熱鬧？看看車企動(dòng)向就知道了。

單是9月，就有比亞迪與吉利不約而同新建了兩家電池工廠。時(shí)間再往前回溯，前不久，德國(guó)大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示，大眾集團(tuán)有意在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池……

在這樣的背景下，動(dòng)力電池領(lǐng)域似乎已成為車企角逐的新領(lǐng)地。

1.80%自主車企或?qū)⒆越姵毓S

近日，吉利投入80億元的全新動(dòng)力電池項(xiàng)目落戶湖北荊州，該項(xiàng)目包括建設(shè)電池及模組生產(chǎn)線、研發(fā)中心、綜合辦公樓、物流配送中心，預(yù)計(jì)2020年建成投產(chǎn)。

巧的是，9月9日，比亞迪在西安開(kāi)工新建了一個(gè)電池工廠，總投資120億元，年產(chǎn)能30GWh。

除了比亞迪與吉利，北汽、上汽、長(zhǎng)安、寶馬、奔馳等車企均在國(guó)內(nèi)、海外自建或合建有電池工廠。高工產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)羅煥塔透露，大概有80%的自主車企有建立電池工廠的計(jì)劃。

其中，比亞迪的電池產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)突破了60GWh，而中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高曾表示，在2017年動(dòng)力電池裝機(jī)量大增的背景下，全年新能源汽車（EV+PHEV）動(dòng)力電池裝機(jī)總電量約為36.24GWh。

只看比亞迪一家的電池產(chǎn)能已經(jīng)超過(guò)2017年全國(guó)新能源車電池裝機(jī)總量。

《鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書（2018）》顯示，到2018年底，中國(guó)主要企業(yè)鋰電池產(chǎn)能預(yù)計(jì)達(dá)到180GWh（大約為2017年我國(guó)新能源汽車電池裝機(jī)總量的4.9倍），且主要企業(yè)產(chǎn)能基本超過(guò)8GWh，但利用率普遍低于40%。

可見(jiàn)，在電池行業(yè)，產(chǎn)能過(guò)剩已經(jīng)成為無(wú)法忽略的事實(shí)。

寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司副董事長(zhǎng)黃世霖認(rèn)為：“動(dòng)力電池呈現(xiàn)出部分結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過(guò)剩，這種情況可能會(huì)延續(xù)到2020年以后。”

2.為何車企熱衷于自建電池工廠？

動(dòng)力電池是純電動(dòng)汽車的核心零部件，大約占整車成本的40%。如果能在電池環(huán)節(jié)自給自足，無(wú)疑將大幅降低車企的造車成本。這成為車企紛紛涉足電池領(lǐng)域的一大重要原因。

除了獨(dú)立建設(shè)電池工廠，還有一些車企選擇和電池企業(yè)成立合資公司，共同研發(fā)、制造動(dòng)力電池。

比如，2017年6月19日，上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代在江蘇常州溧陽(yáng)的電池生產(chǎn)基地正式奠基，項(xiàng)目一期今年底可實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)，年產(chǎn)能可達(dá)18GWh，待2020年項(xiàng)目全部投產(chǎn)，將形成36GWh年產(chǎn)能。

上汽相關(guān)負(fù)責(zé)人向媒體透露，上汽集團(tuán)下屬的所有新能源車企均可采購(gòu)上汽與寧德時(shí)代合資公司的電池，通過(guò)這種“內(nèi)部消化”，電池將實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，有利于壓縮成本。

車企涉足電池領(lǐng)域的另一原因，便是加深產(chǎn)業(yè)鏈布局。

比亞迪可算其中“典范”。目前，比亞迪已經(jīng)形成了一個(gè)上游鋰礦資源——鋰電原材料——?jiǎng)恿﹄姵亍履茉凑嚒姵鼗厥盏娜a(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

這樣做的好處在于，車企可以有效控制成本，不受供應(yīng)商制約、提升經(jīng)營(yíng)效率、全程掌控產(chǎn)品品質(zhì)。弊端在于風(fēng)險(xiǎn)提升，一旦整車產(chǎn)品銷量下滑，每個(gè)環(huán)節(jié)的經(jīng)營(yíng)都將受到影響。

因此，大多數(shù)車企并未像比亞迪這樣打造產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，而是選擇布局其中重要一環(huán)——電池制造。

3.如何應(yīng)對(duì)產(chǎn)能過(guò)剩？

黃世霖認(rèn)為，“龍頭企業(yè)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品還是受客戶歡迎的，但是中小企業(yè)相對(duì)來(lái)說(shuō)技術(shù)比較落后，他們的產(chǎn)能消化起來(lái)就非常痛苦。因此，面對(duì)產(chǎn)能過(guò)剩的情況，在今后兩三年里，優(yōu)化產(chǎn)能、提升技術(shù)水平，將是非常重要的課題。”

國(guó)務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》明確要求，到2020年，動(dòng)力電池模塊比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時(shí)以下（目前，磷酸鐵鋰電池單體能量密度大約在150-180瓦時(shí)/公斤，三元電池單體能量密度大約在200-240瓦時(shí)/公斤，電池成本為1.6元/瓦時(shí)）。

研發(fā)超高能量密度的電池成為電池行業(yè)共同挑戰(zhàn)的目標(biāo)。

中國(guó)工程院院士、北京理工大學(xué)教授吳鋒提出，要提高電池能量密度，就要從材料上多研究，研發(fā)新型異質(zhì)結(jié)構(gòu)的高較容量材料。通過(guò)尖晶石皮膚層等構(gòu)造及富鋰材料在納米尖晶石包覆，可以獲得比容量和倍率性能上的雙重改善。

隨著越來(lái)越多車企入局，電池領(lǐng)域?qū)⑦M(jìn)入新一階段的競(jìng)爭(zhēng)格局。不過(guò)，有趣的是，堪稱電動(dòng)車制造商鼻祖的日產(chǎn)汽車（2010年日產(chǎn)推出了世界上第一輛純電動(dòng)車——日產(chǎn)聆風(fēng)）卻在積極為旗下汽車動(dòng)力電池業(yè)務(wù)（AESC）尋找買家。

這讓車企在思考該如何安置、消化那些“無(wú)處安放”的過(guò)剩產(chǎn)能的同時(shí)，不得不算一筆賬，自己做電池，究竟是否劃算？