十月二十一日，我國工程院院士楊裕生透露，今年七月八日，包括他在內的19位院士曾聯名給國家有關部門上書，建議控制電動汽車補貼總額，明確公司開發責任。他認為，長期的高額補貼并不利于有效推動電動汽車的發展，我國發展電動汽車應該量電池之力而行，先制定標準，發展低速微型車，不要強行發展電池負擔不了的車型。

在十月二十一日2015我國互聯網新能源汽車高峰論壇上，長期關注、參和、推動新能源汽車技術發展的我國工程院院士楊裕生指出，我國電動汽車快字當頭，純電動公交車趴窩（行駛一段時間之后不能開了）、未老先衰的舊賬還沒有還，現在要集思廣益規劃十三五。為此，他提出，高額補貼不利于有效推動電動汽車發展。建議充分利用現有電池技術來發展電動汽車，越過現有電池水平發展電動汽車是冒進。

控制補貼總額明確公司責任

從一開始發展電動汽車，國家及地方補貼就從未斷過。今年五月，財政部、科技部等4部委在其公布的《有關2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡稱通知）中明確了十三五期間電動汽車補貼政策。通知規定的補貼力度盡管較此前有所下降，但按照這個標準計算，補貼數額仍是一個天文數字。楊裕生曾計算過：假如實現2020年500萬輛的目標，十三五期間要補貼3900億元，這還只是中央政府的補貼，地方政府補貼沒有算在里面。

楊裕生透露，今年七月八日，包括他在內的19位院士聯名給國家有關部門上書，建議控制電動汽車補貼總額，明確公司開發責任。

在楊裕生看來，長期的高額補貼并不利于有效推動電動汽車的發展。一方面容易造成車企盲目追逐補貼最高的純電動客車，而電池壽命有限，趴窩車比比皆是，國家損失嚴重；另一方面，大部分補貼成了汽車公司的超額利潤，車企一味享受利益，反而不思降低成本。而從十二五期間補貼關于拉動電動汽車發展的成效來看，并不樂觀：十二五原定50萬輛電動汽車的指標，現在只剩下70天，眼看目標很難完成。

對此他希望國務院為十三五電動汽車補貼總額設定上限，要用多少補貼要先算再用，而不是用了再算。同時明確各個汽車生產公司的責任，完善適當補貼，責任指標，超額有獎，以罰促產的政策措施。這里的適當補貼指的是十三五繼續補貼電動汽車，但是金額要降低，加速逐年退步。第三，繼續加強對電動汽車技術創新發展的支持。楊裕生介紹說，這是美國加州的政策。它的核心內容是，要求汽車生產商在加州銷售的乘用車、小型車輛當中，必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛，比例不斷變化，要求到2020年，在加州銷售的汽車里，應該有6%的零排放或3.5%的部分零排放的車。

越過電池水平發展電動汽車是冒進

論壇上，楊裕生還就電池技術和電動汽車發展提出建議。他說：電池是電動汽車發展的首要決定性因素。一直以來，電池的安全性和比能量（單位重量或單位體積的能量）關系到電動汽車的安全性和續航里程：十三五期間電動汽車的安全性和續航里程，取決于十二五的電池以及十三五開局兩三年內的電池的水平。越過電池水平發展電動汽車產業是一種冒進行為，難免會發生汽車趴窩現象，或者發生燃料事故，這會造成國家、公司和個人很大的浪費。

他建議，十三五期間，要在安全第一的前提下，提高鋰電池的比能量鋰電池將長期是動力鋰電池的主力。他預計，十三五期間電池的單體比能量不會超過200Wh/kg。他進一步指出在規模蓄電的設計當中，要控制不發生連鎖反應：一個電池出問題，周圍的電池不要繼續發生燃燒或爆炸的現象，在使用當中要建設安全操作規程，絕不可以濫用電池。

楊裕生提出，如何發展電動汽車，實際上是如何用好現有的電池。因此，他主張在十三五期間，電動汽車發展第一要為小型低速純電動汽車開綠燈。因為電動汽車小了，許多矛盾都可以解決，比如可以大量節能減排。純電動汽車行駛里程以150公里為合理，再長電池就要加，電池多了車子變重，就不合理了。他說，有的城市（包括北京在內）強調只用純電動汽車就想發展長里程，有違循序漸進的發展規律。他建議，我國發展電動汽車也應該量電池之力而行，先制定標準，發展低速微型車，不要強行發展電池負擔不了的車型。