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三星拉攏比亞迪:布局電池成本戰

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2023年09月26日  

三星拉攏比亞迪:布局電池成本戰


七月十五日,韓國經濟日報曝出三星將斥資30億元,購入我國汽車制造商比亞迪4%的股份,引發廣泛關注。比亞迪隨后公布通告,證實三星入股一事屬實,三星電子已就參和本次比亞迪A股非公開發行和公司展開積極推進。


但關于股份比例予以否認,上述報道中所述的股份比例4%不屬實。比亞迪在通告中稱。比亞迪很少引入占有一定股比的股東,上一次是2008年的巴菲特。比亞迪發展到目前規模,董事長王傳福為獲得資金而稀釋股份的可能性已經很小。


比亞迪稱雙方將進行戰略合作,但并未透露具體合作細節。韓國三星作為全球最大的手機和芯片制造商,有人認為雙方將在汽車電子上進行合作,汽車智能化是未來的一個趨勢。不過,接近比亞迪人士稱,最有可能是在動力鋰電池上進行合作。


比亞迪此前堅持采用磷酸鐵鋰電池路線,以三星為代表的日韓電池公司,走的是三元材料電池路線。兩個路線結合,在發展新能源汽車上互補,可能為比亞迪帶來更多的空間。


對此,比亞迪相關人士并沒有否認,比亞迪對三元鋰電池也有研發。不久前,比亞迪已經向外界傳達信息,未來部分車型可能采用三元鋰電池。


三星拉攏比亞迪


比亞迪在七月十五日的通告中,確認了兩件事:一是三星購買比亞迪股份在進行中,但并沒有最后落定。由于本次A股非公開發行尚處于推進過程中,最終配售結果將在本次A股非公開發行完成后及時對外公布。


另一個表述了此次股權合作的目的,即雙方出于戰略考慮。三星電子重要基于比較亞迪長期發展前景的堅定信心,以及未來雙方在電動汽車零部件領域的戰略合作。


三星在新能源汽車領域最有名的零部件,并非汽車電子,而是動力鋰電池。三星動力鋰電池走三元材料路線。在三元材料電池全球領先的日韓公司中,和松下、LG化學齊名。


由于我國大力扶持的新能源汽車市場,已經成為全球第一大市場,三星、LG化學都垂涎三尺。2014年,三星、LG化學都在我國投資建廠,準備生產新能源汽車動力鋰電池。三星位于西安的電池廠,已于去年十月投產。


投產初期,三星就有鄭州宇通客車(21.560,0.00,0.00%)和北汽福田汽車(2.840,-0.02,-0.70%)等車企客戶,隨后新增到10多家車企。韓國電池能量密度相對高,價格又便宜,很多車企都下了訂單。一位不愿具名的電池公司人士稱。


韓國電池的低價策略被人認為是搶市場戰術,利用低價占領市場后再調整。一個相關的事實是,現在的價格根本無法保證三星電池板塊盈利。今年一季度業績報告顯示,三星動力鋰電池虧損達1000億韓元(約合5.8億元人民幣)。去年,三星動力鋰電池共虧損3500億韓元。


我國的三元材料電池市場在急劇擴大。據權威數據顯示,去年十一月,我國新能源汽車市場最火爆的時候,賣掉的76%的純電動汽車采用了三元鋰電池,其中有不少來自于三星等。


這種狀況引發了很多人擔心,假如我國的動力鋰電池失去市場,那么我國的新能源汽車戰略就很難說成功。不久前,工信部公布《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司目錄(第四批)的出爐,LG和三星電池未納入。很多車企為了新能源汽車能進目錄,獲得政府補貼,紛紛放棄訂單。


一輛純電動汽車電池成本占了整車的40%以上,假如采用外資電池,那么補貼的相應份額給了外資。用我國的財政補貼外資,很明顯不合理。一位國內權威的新能源汽車專家稱。


三星預計2020年前西安廠總投資可達6億美元,年銷售額可達10億美元。但以目前的狀況看,后者很難達成。和我國公司合作,達到曲線救市的目的,被大多數人認為是三星最好的選擇。


比亞迪去年的新能源汽車銷量全球第一,今年上半年銷售4.6萬臺,同比上升120%,預計將實現全年12萬輛的銷量目標。比亞迪自身電池供不應求,可能要外部采購;比亞迪部分新能源汽車在西安生產,和三星我國廠在同一城市。


能量密度三級跳


主流的新能源汽車動力鋰電池分為三大類:鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池。三類電池能量密度依次遞減,熱穩定依次遞增。磷酸鐵鋰能量密度最低,熱穩定性最好。


王傳福此前堅持走磷酸鐵鋰路線,原因就是耐溫性最好,用在汽車上使用不容易發生起火、爆炸。當時,能量密度最高的鈷酸鋰電池技術確實不算很成熟,發生了不少事故。TSLA采用松下18650電池,即為三元材料的鈷酸鋰電池,一年多發生了六次起火事故。


不過,隨著技術的發展,電池產品適用性發生了變化。三元鋰電池技術進步較快,穩定性也有較大提高,這就供應了更多的空間。三元材料目前看,確實比磷酸鐵鋰潛力大。上述人士稱。


比亞迪在電池應用路線上也已經開始做出調整,今年早些時候提出未來部分純電動汽車可能采用三元材料電池。磷酸鐵鋰電池更多應用于混合動力等純電續航里程較短的車型。


走三元材料電池路線的公司越來越多。目前我們國家也有很多公司在做三元材料電池。863節能和新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說。


三年前,三元材料電池和磷酸鐵鋰電池的能量密度差距不是很大,普遍水平是,鈷酸鋰電池能量密度可以達到150-160Wh/kg,磷酸鐵鋰電池為100-110Wh/kg。


目前,磷酸鐵鋰電池的能量密度提升到130Wh/kg,而我國的三元材料電池能量密度可以達到180Wh/kg,日韓三元材料電池在2015年就可以達到300Wh/kg。今年已經預售的TSLAModel3使用的松下18650電池,能量密度就達300Wh/kg。


三星公布了非常驚人的能量密度計劃稱,通過采用離子導電度較高的固體電解質等的不斷改良,到2017年實現400Wh/kg的能量密度目標。我國的整體目標是到2020年實現300Wh/kg。


能量密度的大幅度提高,意味著新能源汽車搭載電池的重量下降,以及電池成本的大幅度減少,在新能源汽車發展中起關鍵性用途。新能源汽車目前不易被市場接受的其中一個重要問題是,價格太高,其中很大部分來自于電池。


電池成本戰布局


電池工程師出身的王傳福,在轉型做電動汽車的初期,就意識到動力鋰電池將是未來電動汽車企的核心競爭力。比亞迪最初在惠州建有1.6GWh的電池生產廠。


比亞迪的控制動力鋰電池模式,被業內廣泛看好。掌握電池技術和產量,就像傳統車企掌握了發動機技術。在2014年前后,有國內的車企找比亞迪下訂單買電池,比亞迪就以產量不足予以拒絕。


新能源汽車銷量的快速上升,帶動了動力鋰電池業務的暴漲。2015年,比亞迪在深圳坑梓建成了年產8GWh的磷酸鐵鋰電池廠。比亞迪動力鋰電池的年產量達到了10GWh,可以滿足2.5萬臺大巴或超60萬臺混合動力轎車的電池供應。


電池未來還會是一樁潛力巨大的生意。去年年底,新能源汽車銷量集中爆發,也導致很多車企買不到電池。鋰電池材料碳酸鋰由4萬元/噸,飆升至15萬元/噸。


王傳福意識到,無論是自用還是為其他車企供應,動力鋰電池的爆發很快就將到來。今年六月,比亞迪和青海省簽署協議,將在當地建立一個10GWh的電池廠。


比亞迪計劃在五年內將新能源汽車的成本降低30%,其中重要的辦法是提升電池技術,以及將電池規模化生產分攤成本。王傳福在動力鋰電池技術和生產規模上,同步布局。


比亞迪電池還在搶占原料產地。據相關資料顯示,青海鋰資源占我國總儲量的75%以上,而我國鋰資源儲量大概占全球的30%。三星入股比亞迪,看中的或許不只是比亞迪新能源汽車的銷量。


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