動力鋰電池市場的紅燈很快就要亮起。

動力鋰電池多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車供應動力的蓄電池。我國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，1～十月我國新能源汽車累計產(chǎn)銷18.12萬輛和17.11萬輛，同比分別上升2.7倍和2.9倍。預計2020年，國內(nèi)新能源汽車的保有量將達到500萬輛。由于電動汽車銷量的激增，業(yè)內(nèi)預計2015年動力鋰電池行業(yè)總投資規(guī)模將達千億元。

但火熱的市場背后隱藏著產(chǎn)量過剩的隱憂。我國化學和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍對記者表示，今年動力鋰電池產(chǎn)量預計在120億瓦時左右，但加上建成未投產(chǎn)的產(chǎn)量已經(jīng)達到330億瓦時，并且有進一步擴大產(chǎn)量的趨勢，預計明年下半年動力鋰電池將出現(xiàn)供過于求，并有可能導致產(chǎn)業(yè)洗牌。

瘋狂的擴產(chǎn)

動力鋰電池市場的火熱源自電動汽車銷量的迅速激增，這也讓各路資本開始通過各種方式切入動力鋰電池產(chǎn)業(yè)，尤其是動力鋰電池領域。

2015年六月，比亞迪通告稱，投資60.23億元進行動力鋰電池擴產(chǎn)。七月十五日，駱駝股份宣布向動力鋰電池項目總投資10億元。當月，天津力神也宣布擬投資12.11億元，建設電動汽車動力鋰電池擴建項目。除此以外，沃特瑪電池、大東南、猛獅科技、雄韜集團、中天科技都在近幾個月公布動力鋰電池的投資計劃。

在國內(nèi)公司大規(guī)模上馬動力鋰電池外，世界動力鋰電池巨頭也將目光轉向我國，一場前所未有的市場爭奪戰(zhàn)正在悄然打響。LG、三星等一些海外巨頭在我國的動力鋰電池生產(chǎn)線也陸續(xù)投產(chǎn)。早在2014年，韓國三星SDI公司宣布計劃5年內(nèi)分階段投資約6億美元，在西安高新區(qū)建設我國最大規(guī)模汽車動力鋰電池生產(chǎn)基地；而LG在南京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)也投資了新能源汽車動力鋰電池項目。

密集投資之下，產(chǎn)量迅速擴張。據(jù)我國化學和物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，截至2015年九月，建成的產(chǎn)量已達到330億瓦時，這些產(chǎn)量將在2016年六月全部投產(chǎn)。

由于2015年銷售的新能源汽車中有近三分之一是電動客車，電動客車單車對動力鋰電池的需求遠高于電動乘用車，這是造成此前動力鋰電池要旺盛的重要原因。但根據(jù)2015年四月財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合公布的《有關2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，未來電動汽車補貼逐漸減少已是大勢所趨。預計電動客車的增速將會放緩，動力鋰電池需求將回落。

即便在國家補貼力度依然較大的情況下，2016年電動汽車銷量比2015年能夠新增50%～80%。假如按照40萬輛來測算，動力鋰電池需求量應在230億瓦時左右。在大量新增產(chǎn)量投放后，到2016年下半年市場供求關系將逆轉，產(chǎn)量利用率將大幅下降。劉彥龍說。

行業(yè)面對洗牌

產(chǎn)量過剩將加劇動力鋰電池尤其是動力鋰電池市場的競爭，引發(fā)行業(yè)洗牌。

由于此前電動汽車銷量超出預期，大量公司投資擴產(chǎn)、鉛酸電池公司進入鋰電池行業(yè)，更加有其他行業(yè)的公司跨界進入鋰電池行業(yè)。2015年年初，我國電動汽車百人會公布的《動力鋰電池相關問題研究》報告中就提出，我國電池行業(yè)生產(chǎn)公司數(shù)量多、規(guī)模小，在技術創(chuàng)新能力、盈利能力上和國外公司差距很大。

未來兩三年，這一輪快速發(fā)展，問題會暴露出來，加之產(chǎn)量過剩的背景下，整車廠會對動力鋰電池提出更高的要求，會優(yōu)先選擇品質高，保障能力強的電池生產(chǎn)公司。劉彥龍說。

近期，在北方降雪后，有媒體報道北汽電動出租車續(xù)航里程明顯縮短，這被認為是動力鋰電池環(huán)境適應性差的表現(xiàn)。業(yè)內(nèi)人士表示，我國部分動力鋰電池廠商由于缺乏核心技術，且倉促上馬投產(chǎn)的動力鋰電池可能給后續(xù)電動汽車的運維帶來麻煩，甚至安全隱患。

外企在華投產(chǎn)帶來的價格競爭也可能加速行業(yè)洗牌。未來動力鋰電池肯定是要朝著兩個最基本的方向發(fā)展，一是更高的能量密度，二是更低的成本。吳輝說。

由于研發(fā)、制造水平及自動化程度高，日韓公司在生產(chǎn)成本和技術上都整體領先于國內(nèi)動力鋰電池公司，價格比國內(nèi)的更加有優(yōu)勢。有消息稱，LG在華廠投產(chǎn)以后，動力鋰電池每瓦時成本在1.3～1.5元，而當前國內(nèi)市場磷酸鐵鋰技術路線的成本在2～2.5元，三元鋰電池則更高。

不僅如此，國內(nèi)電池公司的能量密度也低于日韓公司。有專家稱，國內(nèi)較好的動力鋰電池模塊能量密度在每千克130瓦時，松下等日本公司生產(chǎn)動力鋰電池模塊的能量密度則能超過每千克200瓦時，LG、三星等韓國公司所生產(chǎn)動力鋰電池也能達到每千克180瓦時左右。

換句話說，同等重量下國外動力鋰電池儲能要遠大于國產(chǎn)動力鋰電池。在追求整車輕量化，減少能耗，新增續(xù)航里程的新能源汽車領域，這關乎生死。

國內(nèi)公司的動力鋰電池單體在能量密度、穩(wěn)定性、一致性、循環(huán)壽命和電池管理系統(tǒng)等技術指標和國外公司的產(chǎn)品都存在一定的差距，導致國內(nèi)動力鋰電池公司缺乏競爭力。公開資料顯示，新能源整車公司除比亞迪采用自己配套生產(chǎn)的動力鋰電池外，大多數(shù)廠商都通過外采LG、三星、松下等公司產(chǎn)品解決電池問題。

劉彥龍表示，今年十一月工信部公布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司目錄(第一批)，表明國家層面已在加強動力鋰電池的質量監(jiān)管。未來，一部分不具有競爭力的公司將被迫退出市場。公司要想在競爭中取勝，除了要掌握核心技術，還須擁有良好的工藝設備，提高工業(yè)水平，真正研發(fā)制造出高品質的動力鋰電池產(chǎn)品。