在近日舉辦的2018首屆上海國際氫能和燃料動力電池交通應用大會暨展覽會上，我國汽車工業協會常務副會長董揚和我國汽車工程學會副秘書長侯福深都表達了共同的觀點：燃料動力電池車將會是未來能源戰略的重要組成部分，燃料動力電池車將和純電動汽車長時間地并存。

氫燃料動力電池汽車（FCV）能夠實現車輛使用階段的零排放，全生命周期也能夠實現低排放。FCV能夠高效利用能源，續駛里程長、燃料加注時間短，可以稱得上終極環保車。但是，燃料動力電池車不一定就是純電動汽車的終極發展，兩者的應用領域其實是互補的。純電動汽車使用成本低，如今城市充電設施日漸普及，更適合城市短途出行。而燃料動力電池車更適合作為長距離的大中型車或固定線路行駛的客車，以及重載商用車使用。

在2008年北京奧運和2010年上海世博會期間，燃料動力電池車曾活躍于服務的第一線。我國自主生產的燃料動力電池汽車曾作為北京奧運的馬拉松領跑車和電視拍攝車；燃料動力電池公交車、觀光車曾運行于上海世博會的園區內。

那么，為何在道路上卻遲遲見不到燃料動力電池車的蹤影？

其實，當前燃料動力電池汽車已經進入了產業化、市場化加速發展的新階段。在各國政府的大力支持下，以豐田、本田、現代為代表的部分車企，其推出的燃料動力電池車已經能夠達到傳統汽車水平。2014年十二月起，以豐田Mirai為首，燃料動力電池汽車已經面向私人用戶進行銷售。和此同時，全球氫能供應基礎設施建設步伐也在加快，已經建設運營270座以上，預計到2020年，全球加氫站將超過1000座。

但是，我國的氫能源管理和輸送依然面對諸多瓶頸。其中最為突出的一點是，氫氣依然是作為一種危險品來管理，而不是作為能源品來管理。我國雖然具有豐富的低成本氫氣來源，但尚未形成規模化的燃料動力電池車用氫氣供給體系。同時，氫氣的運輸和加氫站運營成本仍然較高，用氫價格超過80元/kg，也尚未形成可持續發展的商業模式。而且，相關標準法規仍不完善，整車的測試評價體系也尚未建立。

總體而言，燃料動力電池車發展的機遇遠遠大于挑戰。我國不僅有豐富的工業副產氫氣（焦爐煤氣、煤制甲醇、合成氨等等），還可從清潔的發電方式（風能、光伏、水力等）中制取氫氣。在純電動汽車的推廣中，我國積累了新能源汽車的推廣相關經驗，并擁有明顯的體制優勢。同時，我國汽車市場容量巨大，易于先形成規模效應，擁有更大的上升空間。董揚指出，當前燃料動力電池汽車推廣最應該做的，是打通產業鏈，形成萬輛規模的生產，在省、城范圍內推廣應用。

上海市燃料動力電池汽車示范應用創新聯盟于近日正式成立，恰好迎合了當前燃料動力電池車機遇和挑戰并存的發展時機。該聯盟由上海國際汽車城（集團）有限公司發起，從事燃料動力電池汽車及關鍵零部件技術研究、產品開發、制造和燃料動力電池汽車應用示范、服務的企事業單位自愿加盟組成。環球車享EVCARD總經理曹光宇任聯盟理事長。

據介紹，未來聯盟將圍繞四大重要任務開展工作：1.完善燃料動力電池汽車示范環境；2.建設開放性創新服務平臺；3.培訓燃料動力電池汽車行業；4.開展國際間合作交流。